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TIMESTAMPS

0:00 EARLY YEARS
10:01 CMN DAYS
19:10 ENZO’S TIME AT ALFA ROMEO
36:15 EARLY SCUDERIA FERRARI
55:27 ITALY VS GERMANY
1:12:19 LATE SCUDERIA FERRARI

SOURCES
www.barchetta.co/enzo-ferrari-sources

In this video, we’ll go over Enzo Ferrari’s upbringing and early career.

Enzo Ferrari was born on February 18, 1898, but according to the legend his father couldn’t travel to the town hall to report his birth until the 20th because of a snowstorm. In any case, he was born to Alfredo and Adalgisa Ferrari. Alfredo was one of the aforementioned Modena artisans. In September 1908, Alfredo took Enzo and his brother to their first race: the Circuito di Bologna. The sport was still taking shape. This event didn’t take place on a dedicated track. Rather, it took place on local roads that were closed down for the occasion. Said roads weren’t paved, either. Daring runabouts kicked rocks into the air and left choking clouds of dust in their wake.

He entered the Parma-Poggio di Berceto Hillclimb, which was to take place on October 5th, 1919. Finishing the race would be an achievement in itself. After all, he was a complete novice, and competition machines were temperamental things back then. Something was very likely to go wrong, especially with a car from an untested make. Fiats, Alfas, and Bugattis would also be competing. Considering this, his debut was rather strong. He finished 5th in the 3-liter class and 12th overall. A driver ahead of him got disqualified, which pushed Enzo a spot in both categories. This achievement and the subsequent prize money finally convinced his mother that there was a future in racing. Ugo Sivocci also competed and finished second overall, right behind the skilled Antonio Ascari.

Milan was home to Alfa Romeo, whose works team was on the rise. The talented duo of Antonio Ascari and Giuseppe Campari had great success behind the wheels of Alfas. Perhaps similar fortunes would be in store for Enzo if he had one.

He set up an appointment with company sales manager Giorgio Rimini with the intent of purchasing a car. Rimini took the meeting past a mere transaction. In addition to his responsibilities on the retail side, he was also the racing manager. Someone that plugged into the scene must’ve known about the exploits of Enzo Ferrari. Rimini saw immense potential in the young man and offered him a spot on the team as a junior driver. ».

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Montlhéry : Un Circuit de Référence

Les grandes étapes de l’évolution du circuit

L’Autodrome de Montlhéry, connu sous le nom deL’autodrome de Linas-Montlhéry, est un circuit emblématique du paysage du sport voiture en France. Inauguré le 4 octobre 1924, ce lieu célèbre se situe à Linas, à environ 30 kilomètres de Paris. Créé par l’ingénieur René Jamin à la demande de l’industriel Alexandre Lamblin, ce circuit constitue un exploit architectural pour son temps avec une piste ovale de 2,548 kilomètres. Sa conception a permis aux véhicules de circuler à des vitesses atteignant 220 km/h, un véritable record à l’époque.

Essence du sport voiture français

Le Circuit de Montlhéry occupe une position unique dans l’histoire du sport automobile en France. C’est devenu le site emblématique des courses de vitesse et de résistance, où deperformancesde vitesse et de distance ont été atteints. Les 1000 kilomètres de Montlhéry, le Bol d’Or pour les motos et d’autres courses comme laCoupe du Salonet leGrand Prix de l’Âge d’Ory ont été organisés, faisant de ce lieu un pilier incontournable du sport auto. Au fil des années, Montlhéry a su maintenir sa pertinence dans le monde des courses, accueillant des autos emblématiques telles que les Ferrari, tout en servant de terrain de formation et de stage pour les jeunes pilotes et les fans de autos de course et de deux rouess.

La première course voiture d’envergure sur le circuit, le Grand Prix de France de 1925, a réuni les meilleurs pilotes de l’époque. Organisé par l’Automobile Club de France, cet événement marquant a vu la victoire de Robert Benoist au volant d’une Delage, tandis qu’Antonio Ascari, pilote de Ferrari, perdait tragiquement la vie au volant de son Alfa Romeo. Ce circuit historique a continué d’accueillir des courses de haut niveau, attirant des véhicules d’exception, des Ferrari aux monoplaces françaises, ainsi que des motos de diverses marques internationales.

Festivités et événements au circuit

Offres de formation et de conduite

Le circuit de Linas-Montlhéry est aujourd’hui bien plus qu’un simple circuit de course : c’est un lieu de formation où divers stages de conduite sont organisés. Des formations sont proposées pour les aficionados de vitesse qui désirent améliorer leur maîtrise de la voiture, avec des stages de pilotage et des formations spécifiques pour les deux rouess et les autos de haute puissance, notamment celles équipées de moteurs de 5000 cm3. Ces stages permettent aux participants de découvrir les limites de leur véhicule, d’explorer la piste dans des conditions sécurisées et de se familiariser avec les particularités uniques de ce circuit légendaire.

Événements et festivals sportifs prévus

Chaque année, Montlhéry est le théâtre de nombreux événements d’envergure, comprenant des festivals et des courses qui attirent des aficionados du monde entier. LeFestival de l’Autodrome, qui met en avant des autos historiques, des Ferrari et des véhicules de collection, ainsi que des deux rouess vintage, est l’un des rassemblements les plus prisés. Le circuit organise également des rassemblements de voitures de sport, des courses de monoplaces et des événements permettant de découvrir un plateau exceptionnel de véhicules. En plus des festivals, des compétitions régulières comme lePrix de l’Automobile Club de Franceet leFestival de la Motooffrent une occasion unique d’assister à des records de vitesse.

Accès et prestations proposées

Ressources disponibles sur place pour les fans

Le circuit met en place divers services pour améliorer l’expérience des visiteurs. Des stages de formation pour les fans de vitesse et de course sont proposés tout au long de l’année, permettant à chacun de se perfectionner au volant d’un véhicule de sport ou d’une deux roues. Un club de aficionados offre aussi des conseils et des infos pour profiter pleinement des événements organisés sur le circuit.

Les visiteurs peuvent également profiter des compétitions de motos et de automobiles, tout en accédant aux installations de restauration et aux espaces de détente disponibles sur place. L’Autodrome de Montlhéry, imprégné d’histoire et d’événements, est un lieu emblématique pour les amateurs de vitesse, de autos et de deux rouess, alliant course, formation et spectacles mécaniques pour tous les âges.

Conseils pratiques pour les personnes en visite

L’Autodrome de Linas-Montlhéry est situé à une trentaine de kilomètres au sud de Paris, ce qui le rend facilement accessible depuis la capitale. Le site propose de vastes espaces de stationnement pour les visiteurs venant en voiture. Des infos sont également disponibles pour les visiteurs qui souhaitent assister aux meetings, avec des guides et des services de support pour les fans de sports mécaniques. Les amateurs de moto et de voiture de course peuvent trouver de nombreux services sur place, du stationnement pour les véhicules de sport aux installations pour le public.

Caractéristiques Techniques du Circuit

Records de vitesse et réalisations mémorables

Le circuit de Montlhéry est le témoin deperformancesde vitesse. En 1926, Violette Cordery a accompli un exploit en parcourant 8000 kilomètres à une vitesse moyenne de 113,8 km/h dans une Invicta, devenant ainsi la première femme à obtenir le prestigieuxDewar Trophy. Ce circuit a également été le théâtre de records en deux roues, mettant en avant des marques emblématiques telles que Norton, Triumph et Honda. De plus, des automobiles de grand prix et de sport ont établi des records de vitesse, attirant les meilleurs pilotes du monde pour défier les limites de la vitesse.

Spécificités de la piste et détails associés

La piste de l’Autodrome de Montlhéry est exceptionnelle. Conçue pour des véhicules pesant jusqu’à 1000 kg, elle se caractérise par une inclinaison importante qui permet d’atteindre des vitesses élevées. La piste ovale de 2,548 kilomètres constitue un défi technique pour les pilotes et propose un tracé difficile à appréhender, ce qui la rend idéale pour les courses de vitesse. Initialement, le circuit était prévu pour les automobiles de course, mais un parcours routier a été ajouté en 1925, ce qui a permis l’organisation d’événements variés et de courses de longue distance.

Montlhéry est connu pour sesperformancesde vitesse. Parmi les réalisations mémorables, le pilote français Robert Benoist a gagné le tout premier Grand Prix de France sur ce circuit en 1925. Depuis, des records de vitesse tant en deux roues qu’en voiture ont été battus ici, attirant des véhicules de différentes marques, y compris des Ferrari et des deux rouess de compétition puissantes, allant de 500 cm3 à plus de 1000 cm3.

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#Enzo #Ferrari #Story #Prancing #Horse

Retranscription des paroles de la vidéo: Modena, die lebhafte Stadt direkt an der Küste des Flusses Secchia, war schon immer eine geschäftige Industriestadt. Handwerker, Metallarbeiter und Kunstgewerbetreibende hatten hier ihren Lebensunterhalt verdient, lange bevor das Automobil an Bedeutung gewann. Angesichts eines so starken Fundaments ist es kein Wunder, dass das Unternehmen zu einem wichtigen Bestandteil der italienischen Automobilszene geworden ist. Enzo Ferrari, die einflussreichste Persönlichkeit dieser Branche, erblickte um die Wende des 20. Jahrhunderts das Licht der Welt. Er wurde am 18. Februar 1898 geboren, aber der Legende nach konnte sein Vater wegen eines Schneesturms erst am 20. zum Rathaus reisen, um seine Geburt zu melden. Luca Dal Monte, Autor von Enzo Ferrari: The Definitive Biography of an Icon, gibt an, dass schlechtes Wetter nicht der Grund für die Verzögerung war. Monte schreibt, dass es an diesem Tag keine Berichte über einen Schneesturm gab und verrät außerdem, dass der Winter 1898 einer der wenigen im 19. Jahrhundert war, in dem Modena überhaupt keinen Schnee sah. Die eigentliche Registrierung erfolgte derweil erst am 24. Monte beruft sich dabei auf Enzos Geburtsurkunde. Der Empfangsmitarbeiter schrieb im Wesentlichen, dass er die Geburt überprüft habe, die Hebamme dann aber aus gesundheitlichen Gründen davon ausgenommen habe, ihm das Baby zu zeigen. Mit anderen Worten: Enzos Überleben war ungewiss. Was war also der Grund für die Schneegeschichte? Monte vermutet, dass seine Eltern es sich ausgedacht haben, um Enzo die Diskrepanz zu erklären. Wahrscheinlich erzählten sie ihm die Wahrheit, als er älter wurde, obwohl die Geschichte vom Schneesturm zu diesem Zeitpunkt bereits Teil des Ferrari-Mythos war. Auf jeden Fall wurde er als Sohn von Alfredo und Adalgisa Ferrari geboren. Alfredo war einer der oben genannten Kunsthandwerker aus Modena. Er machte eine Ausbildung zum Schlosser, bevor er in der Stadt sein eigenes Geschäft eröffnete: Die Firma baute Brücken und Vordächer für die Staatsbahnen und beschäftigte je nach Arbeitskräftebedarf zwischen 10 und 30 Mitarbeiter. Obwohl es sich keineswegs um ein weitläufiges Unternehmen handelte, konnte Alfredo seiner Familie ein angenehmes Leben ermöglichen. Nicht nur seine Arbeit beeinflusste Enzo. Alfredo widmete sich ganz dem Geschäft. Montes Biografie besagt, dass er von Sonnenaufgang bis Sonnenuntergang arbeitete. Darüber hinaus war er bereit, alles Erforderliche zu tun, um einen reibungslosen Ablauf zu gewährleisten, sei es in der Verwaltung, beim Design oder in der Buchhaltung. Dies verdeutlichte Enzo, dass die Vertiefung in die eigene Arbeit nicht nur gefördert, sondern erforderlich ist, wenn man erfolgreich sein will. Sein älterer Bruder hieß ebenfalls Alfredo, obwohl er zur Vermeidung von Verwechslungen „Dino“ genannt wurde. Sie könnten unterschiedlicher nicht sein. Während Dino ein fleißiger Schüler war, war Enzo eher ein Freigeist. Er liebte Musik. Laut dem Buch „Enzo Ferrari: A Life“ von Richard Williams spielte sein Vater Alfredo sowohl Cello als auch Klavier. Keiner seiner Söhne spielte ein Instrument, aber Enzo strebte eine Zeit lang danach, Opernsänger zu werden. Ein zugegebener Mangel an Talent ließ diese Träume auf Eis legen. Leichtathletik und Tontaubenschießen wurden nie zu mehr als nur einem Nebensport. Während seiner Jugend erregte das Schreiben seine Aufmerksamkeit. Er hoffte, eines Tages Sportjournalist zu werden. Einige seiner Arbeiten wurden sogar veröffentlicht. Obwohl er auf diesem Gebiet einigen Erfolg hatte, war es nicht das, wofür er sein Leben widmete. Als Enzo fünf Jahre alt war, kaufte die Familie einen Einzylinder-Motor von De Dion Bouton aus dem Jahr 1898. Mit dem Auto waren sowohl ein Mechaniker als auch ein Chauffeur dabei. Enzo Ferrari: The Man and the Machine von Brock Yates gibt an, dass dies eines von nur 27 Privatautos in ganz Modena war. Im September 1908 nahm Alfredo seine Söhne mit zu ihrem ersten Rennen: dem Circuito di Bologna. Der Sport nahm immer noch Gestalt an. Diese Veranstaltung fand nicht auf einer speziellen Strecke statt. Es fand vielmehr auf örtlichen Straßen statt, die zu diesem Anlass gesperrt waren. Auch diese Straßen waren nicht asphaltiert. Wagemutige Flitzer warfen Steine ​​in die Luft und hinterließen erstickende Staubwolken. Eine Handvoll namhafter Fahrer waren anwesend. Felice Nazzaro, Gewinner der Targa Florio und des Kaiserpreises 1907, ging in einem Fiat an den Start. Auch Vicenzo Lancia, der Gründer des gleichnamigen Autokonzerns, war anwesend. Motorsport im späten 19. und frühen 20. Jahrhundert Jahrhundert war eher eine Prüfung der Ausdauer als der Geschwindigkeit. Nazzaro brauchte 8 Stunden, um das 331-Meilen-Rennen zu absolvieren, wobei er eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 74 Meilen pro Stunde aufrechterhielt. Enzo, der zu diesem Zeitpunkt hauptsächlich mit der bescheidenen Familie De Dion zu tun hatte, muss erstaunt gewesen sein, solch rasante Geschwindigkeiten mitzuerleben. Er war begeistert, doch als seine Leidenschaft für den Rennsport zunahm, ließ sein Interesse an seinen akademischen Leistungen nach. Dies war zum Entsetzen seines Vaters, der wollte, dass er und Dino Ingenieure werden, damit sie in Zukunft das Familienunternehmen übernehmen könnten. Sein Bruder, immer ein fleißiger Schüler, machte sich daran, genau das zu tun. Enzo wollte daran nicht teilhaben. Was wollte er also mit seinem Leben anfangen? Eines Abends im Jahr 1915 stellte ihm sein Freund Peppino diese Frage. Enzo schlug eine Sportzeitschrift auf und landete auf einer Seite über Ralph DePalma, einen italienisch-amerikanischen Fahrer, der in diesem Jahr das Indianapolis 500 gewann. Er zeigte auf das Bild und erklärte, dass er es wollte Rennfahrer zu werden. Diese ehrgeizigen Träume mussten warten. In diesem Jahr trat Italien in den Ersten Weltkrieg ein. Dino trat bei und wurde dem Roten Kreuz zugeteilt. Er nahm eines der Familienautos, einen 3L Diatto Torpedo, und sah zu, wie es in einen Krankenwagen umgebaut wurde. Williams gibt an, dass er sich einige Wochen später für die Luftwaffe beworben habe. Enzo war nicht so erpicht darauf, in die Schlacht zu ziehen. Nachdem er die Schule abgebrochen hatte, bekam er eine Anstellung als Ausbilder in der Maschinenwerkstatt der Feuerwehr von Modena. Gegen Ende des Jahres ereignete sich eine Tragödie für die Ferrari-Familie. Alfredo ging etwas unter dem Wetter zu Bett. Wenige Tage später, am 2. Januar 1916, verstarb er. Bei dieser Krankheit handelte es sich eigentlich um einen Anfall von Bronchitis, der sich schnell zu einer Lungenentzündung entwickelte. Da Alfredo nicht mehr im Bilde war, war niemand da, der die Kontrolle über das Unternehmen hätte übernehmen können. Dino, der am besten darauf vorbereitet war, die Zügel in die Hand zu nehmen, war immer noch draußen im Kampf. Er würde nicht zurückkehren. Dino erkrankte an der gleichen Krankheit wie sein Vater und starb im Dezember. Diese Todesfälle versetzten Enzo und seine Mutter in Aufruhr. Das Unternehmen geriet ins Chaos und Enzo war nicht bereit, die Kontrolle zu übernehmen. Auch ihre langfristigen Aussichten waren ungewiss. Sein Gehalt in der Maschinenwerkstatt würde nicht ausreichen, um die beiden lange zu ernähren. So besorgniserregend das auch war, er hatte andere, unmittelbarere Probleme. Enzo wurde in den Krieg eingezogen. Obwohl dies keine ideale Situation war, hoffte er, dass er seine Zeit bei den Streitkräften wie sein Bruder am Steuer eines Automobils verbringen könnte. Stattdessen verbrachte er die ersten Monate seines Dienstes damit, Maultiere zu beschlagen. Enzo erkrankte an einer Lungenentzündung und wurde zunächst in einem Militärkrankenhaus in Brescia behandelt. Einige Zeit später wurde er in eine Einrichtung in der Nähe seines Wohnortes in Bologna versetzt. Die Nähe zu Modena trug wenig dazu bei, seine Nerven zu beruhigen. Er litt an der gleichen Krankheit, die schon seinen Bruder und seinen Vater in frühe Gräber trieb. Ihm könnte ein ähnliches Schicksal bevorstehen. Das wäre durchaus der Fall gewesen, wenn die Ärzte nichts dazu gesagt hätten. Enzo unterzog sich zwei Operationen und schaffte es, durchzukommen. Enzo kehrte nach seiner Entlassung aus dem Krankenhaus auf das Schlachtfeld zurück. Diesmal wurde er als Versorgungsfahrer eingesetzt. Als der brutale Krieg im November 1918 endgültig endete, kehrte er nach Modena zurück. Da die Familie zerrüttet war und das Geschäft in Trümmern lag, blieb ihm hier nicht mehr viel übrig. Er hatte das Bedürfnis, weiterzumachen. Turin schien ein guter Ort für einen Neustart zu sein. Die Stadt wurde zum Epizentrum des aufstrebenden italienischen Automobilsektors. Enzos Augen arbeiteten für Fiat. Richard Williams gibt an, dass sich die Belegschaft des Unternehmens nach dem Krieg auf 18.000 vervierfacht habe. Er weist auch darauf hin, dass der äußerst beliebte 501 kurz vor der Produktion stand. Um den unstillbaren Bedarf zu decken, müssten noch mehr Arbeitsplätze geschaffen werden. Mit einem Empfehlungsschreiben des Obersten seines Regiments bewaffnet betrat Enzo das Büro von Diego Soria, dem kaufmännischen Leiter von Fiat, und bewarb sich um die Stelle. Soria hörte ihm zu, wies ihn aber bedauernd ab. Fiat konnte nicht alle Veteranen aufnehmen, die in Turin Arbeit suchten. Und das war’s. Er verließ den Firmensitz körperlich unversehrt, aber emotional gebrochen. Seine Hoffnungen, in die Automobilindustrie einzusteigen, und seine weit hergeholten Träume, eines Tages Rennfahrer zu werden, hingen davon ab, diesen Job zu bekommen. Da die Tür geschlossen war, hatte er keine Ahnung, was er als nächstes tun würde. Turin war eine unbekannte Stadt, zu der er keine Verbindungen hatte. Vielleicht rührten seine Ängste von der schieren Ungewissheit her, von der Vorstellung, nicht die vollständige Kontrolle über sein eigenes Schicksal zu haben. Ein verstörter Enzo wanderte durch den Turiner Valentino- Park, während ihm besorgte Gedanken durch den Kopf gingen. Er blieb stehen, wischte einen Schneehaufen von einer Bank, setzte sich und löste sich völlig auf. « Ich war alleine. Mein Vater und mein Bruder waren nicht mehr. Ich wurde von Depressionen überwältigt und weinte.“ Eine Rückkehr nach Modena kam Enzo nie in den Sinn. Er wollte sich in Turin einen Namen machen. In der Bar del Nord, einem örtlichen Lokal, in dem Autobegeisterte bis spät in die Nacht über ihre Leidenschaft diskutierten, fühlte er sich pudelwohl. Leute wie Felice Nazzaro kamen hierher, um nach einem anstrengenden Tag auf der Rennstrecke zu entspannen. Er lernte auch einen Mann namens Giovanni kennen, der in der Stadt eine Werkstatt besaß. Sie verstanden sich recht gut und Monte gibt an, dass Giovanni sogar seinen Vater kannte. Er bot Enzo einen Job in seiner Firma an. Dies war nicht wie seine alte Position bei der Feuerwache. Die Kutschenbauszene in Turin hatte sich rasant entwickelt, und Giovannis Geschäft war nur ein Teil des Puzzles. Laut Yates nahm das Unternehmen Lancia Zeta-Lastwagen, die während des Krieges hergestellt wurden, entfernte die Karosserien, überholte das Fahrgestell und transportierte sie zur Carrozzeria Italo-Argentina, einer Karosseriewerkstatt in Mailand. Dort rüsteten Schlosser sie mit neuen Karosserien aus und verwandelten die ausgemusterten Lkw offiziell in Personenkraftwagen. Enzo sollte die Komponenten testen und die Autos von Turin nach Mailand fahren. Sicher, es war nicht so glamourös wie ein Rennfahrer zu sein, aber es war ein Anfang. Vielleicht hat er diese Fantasien auf der rund 120 Meilen langen Reise sogar ausgelebt. Aufgrund der Art seines Jobs verbrachte Enzo viel Zeit in Mailand. In der Bar Vittorio Emanuele, einer weiteren Lounge in seiner zweiten Heimatstadt, traf er Ugo Sivocci. Der ehemalige Radrennfahrer erlangte auf vier Rädern zunehmend Bekanntheit. Er trat 1911 der Mailänder Firma De Vecchi bei und wurde 1913 Sechster bei der Targa Florio. Jetzt war Sivocci der Cheftestfahrer für Costruzioni Meccaniche Nazionali – oder CMN. Richard Willams gibt an, dass das Unternehmen während des Krieges Traktoren gebaut habe, nun aber einen Vorstoß in den Bereich der Konsumautos unternehme. Enzo machte einen guten Eindruck auf ihn und Sivocci legte bei seinen Vorgesetzten ein gutes Wort ein. Um Ostern 1919 bot ihm CMN eine Stelle als Assistent von Sivocci an. Für einige mag diese neue Position wie ein Seitenwechsel erscheinen, aber Enzo hatte viel Grund zur Freude. CMN plante eine Reihe von Hochleistungsfahrzeugen und das Unternehmen begann, ihre Fähigkeiten unter Beweis zu stellen, indem es sie bei Rennen, Bergrennen und Ausdauertests einsetzte. Gerne verkauften sie ihm ein 2,3-Liter-Vierzylinderauto zu einem erheblichen Preisnachlass. Trotzdem kam es Enzo teuer zu stehen. Monte gibt an, als Garantie sein Gehalt für die nächsten Monate zugesagt zu haben. Finanzen waren das Letzte, woran er dachte. Jetzt, da er ein Auto hatte, konnte er endlich mit dem Rennen beginnen. Er nahm am Bergrennen Parma-Poggio di Berceto teil, das am 5. Oktober 1919 stattfinden sollte. Das Rennen zu beenden, wäre schon eine Errungenschaft für sich. Schließlich war er ein absoluter Neuling, und Wettkampfmaschinen waren damals ein temperamentvolles Geschöpf. Es war sehr wahrscheinlich, dass etwas schief ging, insbesondere bei einem Auto einer nicht getesteten Marke. Auch Fiats, Alfas und Bugattis würden konkurrieren. In Anbetracht dessen war sein Debüt ziemlich stark. Er belegte den 5. Platz in der 3-Liter-Klasse und den 12. Gesamtrang. Ein Fahrer vor ihm wurde disqualifiziert, was Enzo in beiden Kategorien einen Platz verschaffte. Dieser Erfolg und das anschließende Preisgeld überzeugten seine Mutter endgültig davon, dass der Rennsport eine Zukunft hatte. Ugo Sivocci nahm ebenfalls teil und belegte den zweiten Gesamtrang, direkt hinter dem erfahrenen Antonio Ascari. Enzos nächste Veranstaltung wäre die Targa Florio von 1919. CMN konnte es sich nicht leisten, die Autos zum Rennen zu transportieren, also mussten er und Sivocci die Autos über 850 Meilen von Mailand bis zur Startlinie in Sizilien fahren. Viele meiner Quellen erzählen eine Geschichte, in der die Reisegruppe während eines Schneesturms in den Bergen der Cinque Miglia gestrandet war. Wilde Wölfe tauchten auf der Suche nach einer einfachen Mahlzeit auf ihrem Campingplatz auf. Sie hätten es vielleicht gefunden, wenn Enzo nicht vorbereitet gewesen wäre. Er griff in sein Auto und zog eine Pistole unter dem Sitz hervor. Er nutzte die Tage des Tontaubenschießens und hielt die Tiere auf Abstand, bis Hilfe eintraf. Sie stiegen in einem Stück die Gipfel hinab und nahmen eine Fähre zur Inselhauptstadt Palermo. Hinter der atemberaubenden Aussicht auf Sizilien verbarg sich eines der kurvenreichsten Rennen der Welt. Die Fahrer müssten einen Spießrutenlauf über vier Runden und 270 Meilen überstehen. Die Elemente bei dieser Veranstaltung hatten sich verschlechtert. Ein heftiger Regenguss hatte die Strecke in einen rutschigen, schlammigen Weg verwandelt. Enzo hatte kaum Gelegenheit, sich mit der Strecke vertraut zu machen, da das schlechte Wetter seine Trainingszeit verkürzt hatte. Die Chancen standen gegen das CMN-Team. Innerhalb des vorgegebenen 10-Stunden-Fensters fertig zu werden, wäre so ziemlich das Beste, was sie sich zum jetzigen Zeitpunkt wünschen können. Enzo machte sich um 8:02 Uhr auf den Weg, hatte aber bereits wenige Kilometer nach Beginn der Veranstaltung ein technisches Problem. Eine Straßenkontrolle ergab, dass sich der Kraftstofftank gelöst hatte. Er und sein Reitmechaniker verbrachten 40 Minuten damit, es wieder an seinen Platz zu bringen. Die erste Runde dauerte 3 Stunden, 4 Minuten und 50 Sekunden. Bei diesem Tempo würden sie die 10-Stunden-Qualifikationsschwelle deutlich verfehlen. Enzo musste sowohl das Auto als auch sich selbst an seine Grenzen bringen, wenn er überhaupt Hoffnung hatte, die verlorene Zeit wieder gutzumachen. Beim nächsten Durchgang fuhr er wie ein Verrückter und fuhr eine Zeit von 2 Stunden und 18 Minuten, was für die achtschnellste Runde gut war. Seine dritte Runde war noch schneller. Eine Qualifikationszeit schien in greifbarer Nähe. Er dachte, er hätte das Pech hinter sich, doch dann entdeckte er in der Ferne drei Gestalten. Es waren Polizisten, die den Weg vor ihnen blockierten. Es muss etwas Schwerwiegendes passiert sein, sodass die Straße gesperrt werden konnte. Vielleicht ein Unfall. Enzo fragte danach und sie antworteten: „Keine Gefahr, keine Sorge.“ Sie müssen einfach geduldig sein, während der Präsident seine Rede beendet.“ Vittorio Emanuele Orlando war eine Woche zuvor gewählt worden und bereitete sich nun auf eine Rede in seiner Heimatstadt vor. Und es war zufällig am selben Tag geplant wie eines der größten Rennen in Italien. Enzo bettelte darum, durchgelassen zu werden, doch die Beamten gaben nicht nach. Ihm und seinem Mechaniker blieb nichts anderes übrig, als zu warten, bis die Ansprache abgeschlossen war. Und sie müssen einige Zeit im Abseits gestanden haben. Richard Williams erklärte, Präsident Orlando sei kein Mann weniger Worte. Es endete schließlich und der Konvoi machte sich auf den Weg aus der Stadt. Schon damals nahm sein Gefolge den gesamten Weg ein, und Enzo war gezwungen, ihm zu folgen, bis er von der Hauptstraße abbog. Er steigerte sein rasantes Tempo wieder und klammerte sich an die Hoffnung, rechtzeitig die Ziellinie zu erreichen. Als sie das Rennen beendeten, war es bereits dunkel. Anstatt von Tausenden begeisterten Motorsportfans ein Ständchen zu singen , wurde Enzo von einem einzelnen Beamten begrüßt, der mit einem Wecker bewaffnet war. Enzo war zu spät. Alle anderen Beamten hatten den letzten Zug aus der Stadt genommen, und er war hier, um Rücksicht auf etwaige Nachzügler zu nehmen. Es gab kaum eine Pause, wenn man das Rennen einfach nur beendete. Die Stunden, die man damit verbrachte, Regen und Schlamm zu überstehen, wären für die Zeit verloren gegangen. Enzo überprüfte am nächsten Tag die Rangliste und sein Name war tatsächlich nirgends zu finden. Er stürmte in das Büro des Rennveranstalters Vicenzo Florio, um seinen Beschwerden Luft zu machen. Dem Industriellen muss eine überzeugende Argumentation vorgelegt worden sein, denn er stimmte zu, ihn auf den 9. Platz zu setzen, den Ort, an dem er ins Ziel gekommen wäre, wenn er das Rennen rechtzeitig beendet hätte. Dies bescherte ihm einen offiziellen Abschluss der Veranstaltung und ein bisschen Preisgeld. Enzo hatte jedoch noch einen weiteren Grund, sich an die Targa Florio von 1919 zu erinnern. Andre Boillot, der Siegerfahrer, traf beim Überqueren der Ziellinie einen Zuschauer, der auf die Strecke gegangen war. Obwohl Enzo nicht persönlich an dem Vorfall beteiligt war, war es eine weitere Erinnerung daran, wie leicht man dem Sport das Leben nehmen kann. Der CMN war bisher ein treuer Begleiter, wurde jedoch von neueren Autos anderer Marken überholt. Er rüstete auf einen 7-Liter-Isotta Fraschini um, der 100 PS mehr als das alte Auto hatte. Mit einem schnelleren Auto und einem Jahr Erfahrung wäre 1920 sicherlich ein besseres Jahr als das letzte. Die Frage war: Wie viel besser wäre es? Beim Parma Poggio Berceto Hillclimb unterbot er seine bisherige Zeit um ganze zehn Minuten. Er fuhr die zweitschnellste Zeit seiner Klasse und die drittschnellste Zeit insgesamt. Hier erreichte seine Saison ihren Höhepunkt. Sein Auto ließ ihn sowohl beim Circuito del Mugello als auch bei der Coppa Della Consuma im Stich. Enzo lernte zu Beginn der Saison 1920 eine wertvolle Lektion: Höchste Geschwindigkeit bedeutete nichts, wenn man ein Rennen nicht beenden konnte. Der 7-Liter-IF musste gehen. Er suchte nach einem zuverlässigeren Auto von einem bewährten, etablierten Autohersteller. Er wusste nicht, dass die Suche nach einer neuen Maschine ihn in die nächste Phase seiner Karriere führen würde. Enzo musste nicht lange nach seinem neuen Auto suchen. Mailand war die Heimat von Alfa Romeo, dessen Werksteam auf dem Vormarsch war. Das talentierte Duo Antonio Ascari und Giuseppe Campari hatte hinter den Rädern von Alfas große Erfolge. Vielleicht würde Enzo ein ähnliches Schicksal bevorstehen, wenn er eines hätte. Er vereinbarte einen Termin mit dem Verkaufsleiter des Unternehmens, Giorgio Rimini, mit der Absicht, ein Auto zu kaufen. Für Rimini war das Treffen mehr als eine bloße Transaktion. Zusätzlich zu seinen Aufgaben im Einzelhandel war er auch Rennleiter. Jemand, der sich mit der Szene auskennt, muss von den Heldentaten Enzo Ferraris gewusst haben. Rimini erkannte großes Potenzial in dem jungen Mann und bot ihm einen Platz im Team als Nachwuchsfahrer an. Obwohl ihn die Organisatoren der Targa Florio in die offizielle Wertung aufgenommen hatten, hätte er sich sicherlich ein besseres Ergebnis gewünscht. Enzo bekam seine Chance auf Wiedergutmachung, als Alfa Romeo 1920 an der Veranstaltung teilnahm. Er gab zu Beginn alles, aber ein Check-in mit seinem Team ergab, dass er auf dem 5. Platz lag, fast 8 Minuten hinter dem Führenden. Dies veranlasste ihn, seine gesamte Strategie zu überdenken. Anstatt seinen aggressiven Vorstoß beizubehalten, verfolgte er einen konservativeren Ansatz. Das Wetter verschlechterte sich noch einmal. Monte gab an , dass die Straße eher einem Fluss aus fließendem Schlamm ähnelte. Unter diesen Bedingungen aggressives Fahren kann in einer Katastrophe enden. Darüber hinaus waren Giuseppe Campari und Giuseppe Baldoni, die beiden Fahrer, die neben ihm einstiegen, ausgeschieden. Alfa hätte wahrscheinlich lieber gesehen, dass eines ihrer Autos ins Ziel kam, als in der Gesamtwertung etwas aufzusteigen. Enzos zurückhaltendes Tempo sicherte zumindest den fünften Platz, dachte er. Die ganze Zeit über lag er tatsächlich auf dem zweiten Platz. Es war ein himmelweiter Unterschied zwischen dem Kampf um den 4. Platz und dem möglichen Erreichen des 1. Platzes. Wenn er die Wahrheit gewusst hätte, hätte er sich sicherlich noch mehr Mühe gegeben, weiterzukommen. Der Gedanke daran, was hätte sein können, zerfraß ihn. Montes Biografie zitiert eine Ausgabe von La Gazzeta dello Sport, in der es hieß, Enzo habe „wie ein Kind“ zu weinen begonnen. Berichten zufolge schwor er auch, dass er „nie wieder Rennen fahren würde“. Zumindest hatte er das Preisgeld von 12.000 Lire, um sich die Tränen abzuwischen. Einige Wochen später errang Enzo beim Chilometro Lanciato-Geschwindigkeitsversuch in Gallarate den ersten Klassensieg seiner Karriere. Er setzte sich auch gegen seinen Teamkollegen Antonio Ascari durch, der am Steuer eines leistungsstärkeren Autos saß. Das Jahr 1920 endete mit einem starken Erfolg, und für 1921 verstärkte Alfa Romeo sein Personal noch weiter. Enzo empfahl Ugo Sivocci, der bei CMN immer noch dahinsiechte. Das Unternehmen holte ihn als Testfahrer und beförderte ihn dann in die Grand-Prix-Mannschaft. Enzo selbst hatte eine… ereignisreiche Saison 1921. Nachdem er beim Parma-Poggio di Berceto-Bergrennen aufgegeben hatte, belegte er beim Targa Florio den 5. Platz, beim Mugello den 2. Platz und zwei Mal den 5. Platz beim Coppa Delle Alpi und beim Aosta Gran San Bernando-Bergrennen. Ein weiterer fünfter Platz beim Chilometro Lanciato-Geschwindigkeitsversuch qualifizierte ihn für das Gran Premio Gentlemen’s Race, das an diesem Sonntag stattfinden sollte. Er beschloss, sich in den Tagen vor der Veranstaltung mit dem Kurs vertraut zu machen. Dieses Rennen fand, wie so viele andere damals, auf öffentlichen Straßen statt. Die Organisatoren taten ihr Möglichstes, um eine sichere, kontrollierte Umgebung für die Teilnehmer zu gewährleisten, aber einige Dinge mussten durchgehen. Dinge wie die Kuhherde, die vor Enzos Auto umherlief. Er kam von der Straße ab und versuchte, ihnen auszuweichen. Sowohl er als auch sein Reitmechaniker wurden von ihren Sitzen geschleudert, konnten aber fliehen. Ihr Auto hatte nicht so viel Glück. Es hatte einen Totalschaden und die Alfa-Mechaniker konnten es nicht rechtzeitig vor dem Rennen reparieren. Dieser nächste Teil kommt Ihnen vielleicht bekannt vor. Ein erzürnter Enzo stürmte in das Büro des Rennorganisators Arturo Mercanti, um seinen Beschwerden Luft zu machen. Sein Treffen mit einem Vertreter im letzten Jahr verlief ziemlich gut. Diesmal verlor er die Beherrschung, brach alle dem Menschen bekannten Schimpfwörter aus und erfand wahrscheinlich auch ein paar neue. Mercanti hatte eine unorthodoxe Lösung. Er verbot Enzo lebenslang die Teilnahme an italienischen Rennveranstaltungen! In Montes Biografie heißt es: „Es bedurfte der persönlichen Intervention des italienischen Automobilclubs, um ihn wieder einzustellen.“ 1922 war für Enzo ein schlechtes Jahr auf der Rennstrecke. Brock Yates sagte, dass Alfa Romeo ihn nur bei drei Veranstaltungen angemeldet habe. Er war mit anderen Unternehmungen beschäftigt. Im Jahr 1920 gründete Enzo die Carrozzeria Emilia, Enzo Ferrari & Company. Sein Zweck war zweifach. Einerseits handelte es sich um ein Autohaus, allerdings ist mir etwas unklar, was dieses Geschäft genau verkaufte. Richard Williams und Brock Yates geben an, Alfa Romeos verkauft zu haben, während Monte angibt, dass es sich um einen CMN-Showroom handelte. Darüber hinaus würde es als Reparaturwerkstatt für alle Marken dienen. Einigen von Ihnen ist vielleicht das Wort „Carrozzeria“ im Firmennamen aufgefallen. Das deutete auf die andere, ehrgeizigere Seite des Geschäfts hin: den Karosseriebau. Wohlhabende Kunden gaben ihnen ein Chassis, in diesem Fall im Wesentlichen eine leere Leinwand, und verlangten eine maßgeschneiderte Karosserie. Dies war aus zwei Gründen ein riskantes Unterfangen. Der Karosseriebau war in Italien stark wettbewerbsintensiv geworden. Es wäre schwierig, sich so stark hervorzuheben, dass ein Kunde sich für ein neues Unternehmen statt für ein etabliertes Unternehmen entscheidet . Auch für Enzo scheint der Einstieg in diesen Sektor ein Sprung zu sein. Obwohl er als Kind in die Werkstattwelt eintauchte und später als Maschinenschlosser arbeitete, war er schon immer mehr am Fahren von Autos als am Bauen interessiert. Viele dieser Details wurden seinem Geschäftspartner Pietro Casalegno überlassen, der als Chefingenieur fungierte. Enzo beschäftigte sich inzwischen mehr mit Öffentlichkeitsarbeit und Verwaltungsaufgaben. Die Aktien wurden im Verhältnis 70/30 aufgeteilt, wobei Enzo die Mehrheit erhielt. Sein Vater wäre über dieses Detail am Boden zerstört gewesen, wenn er noch am Leben gewesen wäre. Immer wieder betonte er, wie wichtig es sei, in einem Unternehmen unabhängig zu sein und sich nicht anderen unterordnen zu müssen. Er sagte immer: „Die Anzahl der Partner in einer bestimmten Firma sollte immer ungerade und vorzugsweise kleiner als drei sein.“ Eine Partnerschaft war das Beste, was Enzo damals tun konnte. Und selbst mit einem Partner musste er viel in die Carrozzeria investieren, um sie in Gang zu bringen. Monte sagt, dass er das Familienhaus in der Villa Santa Caterina sowie die Überreste des Geschäfts seines Vaters verkauft habe. Er steckte auch das restliche Erbschaftsgeld hinein. Es lief so gut, wie man es erwarten würde. Enzo stützte sich auf sein Netzwerk von Partnern in der Automobilindustrie, um einige Verkäufe zu tätigen, aber größtenteils gab es nur wenige Abschlüsse. Im April 1922 eröffnete er einen Stand auf der Mailänder Messe, um Geschäfte anzukurbeln. Ein örtlicher Reporter begutachtete das Auto und schrieb später, es sei „ein Meisterwerk“. Die begeisterte Kritik änderte wenig an ihrem Schicksal. Bis August wurden Vorbereitungen für die Liquidation des Unternehmens getroffen. Am Ende war Enzo immer noch verschuldet, also musste seine Mutter einige ihrer Habseligkeiten verkaufen, um ihn aus seinem Loch zu befreien. Das war eine demoralisierende Erfahrung, aber er hat eine wertvolle Lektion daraus gezogen. Reine Leidenschaft reicht bei weitem nicht aus, um ein Unternehmen am Leben zu erhalten. Enzo warf alle Vorsicht in den Wind und sprang kopfüber hinein. Das würde NIE wieder passieren. Von diesem Moment an würde er darüber nachdenken Erwägen Sie jede Möglichkeit und entwickeln Sie einen konkreten Plan, bevor Sie mit einer Idee weitermachen. Alfa Romeo erlaubte ihm auch, ein Autohaus in der Region Emilia zu eröffnen. Ich bin mir nicht sicher, wann er es öffnete, aber seine Erfahrung mit der Carrozzeria hat ihm sicherlich geholfen, sich an diese Umgebung zu gewöhnen. Enzos Probleme auf der Rennstrecke setzten sich 1923 fort, aber er bewies seinen Wert für das Team auf andere Weise. Die Entwicklungsarbeiten für das kommende Grand-Prix-Auto, das als P1 bekannt war, hinkten dem Zeitplan hinterher. Rimini beauftragte Enzo damit, einen weiteren qualifizierten Ingenieur zu finden, der ihn bei dem Projekt unterstützen sollte. Er sagte sogar: „Wo es kompetente Leute gibt, schnappen Sie sie sich auf jede erdenkliche Weise – solange Sie keine Gesetze brechen.“ Er hatte den perfekten Menschen im Sinn: Luigi Bazzi. Der Ingenieur war bei einigen Unternehmen tätig, bevor er bei Fiat landete. Ihn aus einem so etablierten Unternehmen herauszuholen, könnte eine Herausforderung sein. Tatsächlich brannte es Bazzi wahrscheinlich darauf, in ein anderes Unternehmen einzusteigen. In einem Artikel von Sports Car Digest heißt es, dass er sich mit Rennchef Guido Fornaca gestritten habe, nachdem Fiat beim Großen Preis von Frankreich 1923 unterdurchschnittlich abgeschnitten hatte. Staub und Steine ​​wurden in die Kompressoren gesaugt und Forcana glaubte, dass Bazzi die Autos entsprechend hätte modifizieren sollen. Diese Erfahrung gefiel ihm nicht. Er wartete ein paar Tage lang auf das Angebot von Alfa Romeo, nahm es aber gerne an. Pünktlich zum Großen Preis von Italien in Monza war der P1 einsatzbereit. Naja fast. Ascari, Sivocci und Campari, die drei Fahrer, die Alfa Romeo im Rennen vertreten würden , mussten sich im Training einen einzigen unlackierten P1 teilen, da dieser zu diesem Zeitpunkt der einzige war, der fertiggestellt war. Die Tatsache, dass Enzo an der Seitenlinie saß, verrät seine Stellung in der Rotation. Rein fahrerisch blieb er hinter dem oben genannten Trio zurück. Das Training dauerte bis zum Tag vor dem Rennen. Sivoccis Sitzung begann früh am Morgen. Alles war gut, bis er beim Verlassen der Unterführung die Kontrolle über das Auto verlor. Seine Versuche, es zu korrigieren, waren vergeblich. Der P1 prallte gegen einen Baum und verwandelte sich in einen verstümmelten Haufen. Sivocci starb auf dem Weg ins Krankenhaus. Der brutale, gnadenlose Sport hatte ein weiteres Leben gefordert. Sein Tod erschütterte Enzo, der den Mann als einen der Seinen betrachtete. Es war, als würde er den Tod von Alfredo und Dino noch einmal durchleben. Auch Alfa Romeo musste entscheiden, wie es weitergeht. Erstens wurde sofort die Saison 1923 ausgerufen. Zweitens wurde die Entwicklung des P1 eingestellt. Die Zeit des purpurroten Rennfahrers war zu Ende, bevor sie richtig begonnen hatte. Nun würde sich Alfa Romeo auf seinen Nachfolger, den P2, konzentrieren. Um diese Bemühungen zu unterstützen, wurde Vittorio Jano, ein weiterer Fiat-Ingenieur, in seine Reihen aufgenommen. Das Jahr 1924 war für Enzo die Rückkehr zur Form auf der Rennstrecke. Er belegte bei der Coppa Verona den zweiten Gesamtrang, verpasste die Targa Florio und gewann anschließend drei Rennen in Folge in Savio, Polesine und Acerbo. Wenige Tage nach seinem Sieg im letzten Rennen gab Alfa Romeo bekannt, dass er beim Großen Preis von Europa in Lyon auf P2 fahren würde. Obwohl er seinen Teamkollegen Giulio Masetti ersetzen würde, war es dennoch ein großer Schritt in seiner Karriere. Das Team hielt ihn sowohl bei der diesjährigen Targa Florio als auch beim Großen Preis von Italien im letzten Jahr davon ab. Das Training war gut verlaufen, doch dann überkam ihn eine Krankheit. Er sagte Rimini, dass er früher als erwartet nach Hause gehen müsse. Später am Tag teilte er dem Team mit, dass er nicht zurückkehren würde. Die Beteiligten wussten es damals wahrscheinlich noch nicht, aber damit endete im Grunde seine Karriere als Fahrer. Weitere Rennen würden in seiner Zukunft stattfinden, aber keines würde annähernd so groß sein wie der Grand Prix von Frankreich. Was könnte seinen Rückzug motiviert haben? Williams‘ Biografie enthält Enzos‘ eigene Überlegungen zu dieser Situation. Er schrieb: „Nach den Trainingsrunden, die sehr gut verliefen, fühlte ich mich völlig erschüttert.“ Es machte mich so krank, dass ich mich aus dem Rennen zurückziehen musste. Er fuhr fort: „Mein Unwohlsein war tatsächlich so schwerwiegend, dass ich gezwungen war, das Autofahren einzuschränken und praktisch aufzugeben.“ Yates‘ Buch enthält Aussagen des Autojournalisten Giovanni Canestrini, der im Wesentlichen sagte, dass die Situation seine Fähigkeiten bei weitem übersteige. Er war zu unerfahren, das Auto zu stark und die Strecke zu technisch. Der Autor Gino Rancati sagte dies auf eine eher verdeckte Art und Weise: „ Als Rennfahrer verfügte er über bestimmte Einschränkungen: einen übermäßigen Respekt vor den ihm anvertrauten Maschinen [und] vielleicht nicht die höchste Form von Mut.“ Im Moment war Alfa Romeo nicht abgenutzt. Giuseppe Campari gewann die Veranstaltung auf Anhieb und Ascari wurde trotz eines Motorschadens Dritter. Das Team ersetzte Enzo auch durch Ferdinando Minoia. Nachdem sein Traum, Fahrer zu werden, geplatzt war, widmete Enzo seinem Autohaus mehr Aufmerksamkeit. Er hob für einen Moment die Nase vom Schleifstein, um sich mit Gräfin Paolina Baracca zu treffen. Sie war die Mutter von Francesco Baracca, einem angesehenen Kampfpiloten, der 34 deutsche Abschüsse verzeichnete, bevor er selbst abgeschossen wurde. Francesco gehörte zur Squadriglia 91a, derselben Einheit, zu der auch Enzos Bruder gehörte. Er traf sie nach seinem Sieg bei Savio und war den Baraccas ziemlich nahe gekommen. Dieses Treffen war von besonderer Bedeutung, da sie ein Geschenk für ihn hatte. Paolina schenkte Enzo eine Illustration eines tanzenden Pferdes, genannt Cavalino Rampante. Es war gut sichtbar in Francescos Flugzeug angebracht. Dann sagte Paolina zu ihm: „Ferrari, warum baust du nicht das tanzende Pferd meines Sohnes auf dein Auto? Es wird dir Glück bringen.“ Sie wusste nicht, dass er zu diesem Zeitpunkt seine Fahrhandschuhe an den Nagel gehängt hatte. Die feineren Details dieses Ereignisses waren unter Enthusiasten und Historikern umstritten. Erstens wurde das tanzende Pferd nicht nur von Francesco, sondern von seiner gesamten Squadriglia benutzt. Laut Yates wurde es auch nach dem Zweiten Weltkrieg noch von der Jet Squadron 4a Aerobrigata eingesetzt. Sein Buch erzählt auch eine, wie er es nennt, „zuverlässige“ Geschichte, die besagt, dass Francesco im November 1916 ein deutsches Kampfflugzeug mit der Cavallino abgeschossen habe. Das tänzelnde Pferd ist prominent auf dem Wappen der Stadt Stuttgart zu sehen . In einem Artikel von Cortile Pittsburgh.org heißt es, dass es für Soldaten üblich war, etwas zurückzuholen, auf dem die Ergebnisse ihrer Schlachten vermerkt waren, was erklären würde, warum Francesco es überhaupt weggelassen hat. Es gibt also Hinweise darauf, dass das Logo von Ferrari, dem berühmtesten Automobilhersteller Italiens, deutsche Wurzeln hat. Es ist auch erwähnenswert, dass Enzo es nicht als Marke schützen konnte, „wegen Komplikationen, die sich aus Stuttgarts Eigentumsanspruch auf das Tier ergeben“. Darüber hinaus enthält Yates eine Analyse des Schriftstellers Luigi Orsini aus dem frühen 20. Jahrhundert, der darauf hindeutet, dass der Cavallino Rampante Enzo tatsächlich kurz vor seinem Einsatz in den frühen 1930er Jahren geschenkt wurde. Alfa Romeo hatte die Führung in der Weltmeisterschaft 1925 vor dem Großen Preis von Frankreich in Montlhery inne. Ascari lag an der Spitze und schien in einer guten Position zu sein, um den Platz des Teams in der Gesamtwertung zu festigen. Zu Beginn des Rennens öffnete sich der Himmel, aber er ließ nicht locker. Diese gefährliche Kombination führte zu einem katastrophalen Ergebnis. Er streifte einen Pfosten, schleuderte sein Auto in die Luft und schleuderte ihn in einen Graben. Er lag eine halbe Stunde im Gras, bevor das medizinische Personal ihn erreichte. Als sie es geschafft hatten, hing er nur noch am seidenen Faden. Antonio Ascari starb, bevor der Krankenwagen die Strecke verließ. Das Rennen ging weiter, doch Giuseppe Campari und Gastone Brilli-Peri von Alfa schieden aus, als sie von der Neuigkeit erfuhren. Alfa Romeo hatte einen eigenen Ausgang im Auge. In der darauffolgenden Woche siegte es in Monza und sicherte sich damit den Weltmeistertitel. Drei Wochen später gab es seinen Rückzug aus dem Grand-Prix-Rennsport bekannt. Als Grund nannte das Unternehmen den Tod von Antonio Ascari, obwohl noch einige andere Faktoren eine Rolle spielten. Die Kosten für die Entwicklung von Rennwagen waren erheblich gestiegen, und das Unternehmen ging davon aus, dass seine Ressourcen bei seinen Serienfahrzeugen besser genutzt werden würden. Brock Yates bezieht sich auf Griffith Borgeson, der eine damals schwächelnde Wirtschaft anführt. Der Historiker weist auch auf die schrittweise Aufnahme in das Industrial Reconstruction Institute (IRI) hin. Hierbei handelte es sich um eine Firma, die von der faschistischen Regierung Italiens gegründet wurde, um in Schwierigkeiten geratene Unternehmen über Wasser zu halten. IRI besaß Alfa Romeo erst 1933 vollständig, obwohl es den Anschein hat, dass es fast ein Jahrzehnt zuvor einen gewissen Einfluss auf den Autohersteller hatte. Yates vermutet, dass die IRI-Investoren Alfa von riskanten und teuren Unternehmungen wie dem Rennsport abhalten wollten . Das Unternehmen wäre weiterhin in anderen, finanziell weniger belastenden Wettbewerbsvarianten aktiv, GP-Rennen wären jedoch vorerst vom Tisch. Bis dahin würde Alfa Romeo bei solchen Veranstaltungen durch Privatleute vertreten sein. Da die Rennambitionen von Alfa Romeo vorerst zurückgestellt waren, konzentrierte sich Enzo auf den Ausbau seines Händlernetzes. Er wurde exklusiver Vertreter für die Regionen Emillia, Romagna und Marken. Zu dieser Zeit wurde auch die Leidenschaft eines Jugendlichen neu entfacht, als er begann, für mehrere Motorsportmagazine zu schreiben. Dies half Enzo auch dabei, die Geschehnisse in diesem Bereich genau im Auge zu behalten. Im Jahr 1927 kehrte Enzo endlich auf die Rennstrecke zurück. Er hatte von der Coppa delle Mille Miglia oder dem Tausend-Meilen-Pokal erfahren. Diese Veranstaltung unterschied sich von anderen in der Vergangenheit dadurch, dass sie Maschinen zugänglich war, die viel näher an Serienautos waren als die Grand-Prix-Rennwagen von einst. Enzo, ein erfahrener Alfa Romeo-Händler, wusste, dass der Erfolg bei Wettbewerben wie diesem direkt mit den Umsätzen und Gewinnen in seinen Ausstellungsräumen zusammenhängt. Enthusiasten bevorzugten bereits Marken mit Rennsport-Stammbäumen. Eine stärkere Verbindung zwischen der Konkurrenz und Straßenfahrzeugen würde diese Gefühle nur verstärken. Manche Käufer suchen möglicherweise sogar nach bestimmten Autos, in denen ihre Lieblingsfahrer gewonnen haben. Enzo würde selbst nicht an der Mille Miglia teilnehmen. Stattdessen organisierte er ein Team mit drei Autos. Alle Fahrer würden RLSS 22/90 steuern. Obwohl keines seiner Autos das Rennen beendete, ließ die ganze Situation seine zukünftige Position in der Branche erahnen. Das heißt nicht, dass er seine Fahrerhandschuhe endgültig an den Nagel hängen würde. Im Gegenteil: Sich wieder ans Steuer zu setzen, könnte den Umsatz sogar steigern. In bestimmten Kreisen war er zu einer Art Koryphäe geworden. Die Beibehaltung dieses Images würde dazu beitragen, dass sich das Autohaus von der Masse abhebt. Er musste nur strategisch vorgehen, welche Ereignisse er wählte. Eintreten würde nicht reichen. Ferrari musste bei seinen Veranstaltungen starke Leistungen zeigen, wenn nicht sogar den Sieg erringen. Schon früh sicherte er sich einen Klassensieg auf dem Circuit di Alessandria und einen Gesamtsieg in Modena. Ein noch verlockenderes Angebot entstand 1929. Im Oktober nahm Enzo an einem Bankett teil, das an Baconin Borzacchinis Landgeschwindigkeitsversuch am 28. September erinnerte, bei dem er eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 154 Meilen pro Stunde erreichte. Alfredo Caniato und Mario Tadini, zwei wohlhabende Adlige , die in der Vergangenheit Alfa Romeos von Ferrari gekauft hatten, hielten beide Reden beim Abendessen. Sie äußerten sich besorgt über die Zukunft des Motorsports. Es war für Hersteller finanziell weniger rentabel geworden, ihre eigenen Programme durchzuführen. Etwas musste sich ändern, und Enzo hatte das Gefühl, dass er dabei helfen konnte, diese Veränderung herbeizuführen. Er ging auf sie zu und schlug vor, dass Menschen an die Stelle von Unternehmen treten könnten. Wohlgemerkt keine Einzelpersonen, sondern strukturierte, organisierte und gut finanzierte private Teams. Das war keine neue Idee. Monte gibt an, dass Tazio Nuvolari und Emilio Materassi, zwei prominente Rennfahrer, ähnliche Unternehmen gegründet hätten. Diese Teams oder Scuderiae waren leidenschaftliche Unternehmungen, ähnlich wie Enzos Carrozzeria Emilia. Anstatt gleich eine eigene Scuderia zu gründen, blieb er an der Seitenlinie, beobachtete die aufstrebenden Rennteams und nahm Aspekte zur Kenntnis, die verbessert werden könnten. Geld, oder genauer gesagt der Mangel daran, war das größte Hindernis für den Erfolg. Nuvolari finanzierte seine Scuderia fast ausschließlich durch Preisgelder. Nuvolari finanzierte seine Scuderia fast ausschließlich durch Einnahmen aus Veranstaltungen. Dies brachte es auf wackeligen Boden. Teile, Gehälter, Wartung und Autos erforderten einen Teil des Geldes. Und was passiert, wenn unvorhergesehene Kosten anfallen? Ein erfolgreicher Betrieb hätte eine stabile, zuverlässige Einnahmequelle. Enzo schlug den anderen am Tisch vor, bei der Finanzierung einer Scuderia mitzuhelfen. Die großen finanziellen Mittel von Caniato und Tadini würden ihnen einen Vorsprung verschaffen, aber es wären noch mehr Investitionen erforderlich. Das Paar war an dem Deal interessiert und wartete darauf, dass Enzo die anderen Teile in Position brachte. Er reiste zur Portello-Fabrik von Alfa Romeo, um zu versuchen, das Unternehmen zu übernehmen an Bord. In der vorgeschlagenen Vereinbarung würde das Unternehmen der Scuderia Rabatte auf Autos, technische Hilfe und allgemeine Unterstützung gewähren. Enzo argumentierte, dass Alfa Romeo alles zu gewinnen habe. Wenn die Scuderia bei den Rennen gut abschneidet, gebührt dem Autohersteller die Ehre. Wenn es enttäuschend war, lag die Schuld beim Team. Alfa Romeo ging davon aus, dass es sich um eine Win-Win-Situation handelte, und stimmte der Teilnahme zu. Auch Pirelli, Shell und Bosch beteiligten sich an der Aktion, indem sie zusätzliches Kapital bereitstellten und Teile lieferten. Insgesamt gab es 200 Aktien. Die Brüder Alfredo und Augusto Caniato besaßen 130 Aktien, Enzo 50. Alfa Romeo hatte 10 und Pirelli und der Investor Ferruccio Testi jeweils 5. In Anbetracht dieser Spaltung könnte Sie der Name, für den sie letztendlich gelandet sind, überraschen: Scuderia Ferrari. Obwohl er nicht der Mehrheitsaktionär war, wusste jeder, dass Enzo für die Gründung und den Erfolg des Unternehmens von entscheidender Bedeutung war. Die einzige beteiligte Person, die sich wehrte, war der Mann selbst. Er war dafür, es Mutina zu nennen, was der alte lateinische Name für Modena war. Er scheiterte bald und stimmte zu, sich der Scuderia Ferrari anzuschließen. Eine Partnerschaft mit Alfa Romeo war nur der Anfang. Er plante, das Fachwissen, den Einfluss und die Ressourcen der Automobilhersteller als Sprungbrett zu nutzen, um die Scuderia in ein ernstzunehmendes Unternehmen zu verwandeln, das, in Montes Worten, „Alfa Romeos Platz als Italiens Vertreter bei großen kontinentalen Motorsportveranstaltungen einnehmen würde“. Das Unternehmen stützte sich hauptsächlich auf drei Einnahmequellen. Die verschiedenen Lieferanten und Partner würden den Betrieb finanziell unterstützen. Die Scuderia Ferrari leistete ihren Kunden auch am Renntag Unterstützung. Brock Yates sagte, dass sie einen Großteil der schweren Arbeit übernommen hätten, von der Vorbereitung der Autos auf das Rennen bis zum Transport zum Veranstaltungsort. Das Startgeld rundete die Strategie ab. Yates sagt, dass viele Veranstalter in Europa damals prominente Teams und Fahrer engagierten, um an ihren Veranstaltungen teilzunehmen. Siege steigerten den Ruf der Scuderia, was wiederum Enzo bei den Verhandlungen mit den Organisatoren einen weiteren Vorteil verschaffte. Die Verpflichtung namhafter Fahrer würde dem Unternehmen bei diesen Gesprächen zusätzlichen Einfluss verschaffen und seine Chancen auf den Sieg bei hochkarätigen Rennen erhöhen. Die Scuderia schien sich der Bedeutung dessen bewusst zu sein, da sie Giuseppe Campari sechs Tage vor der Gründung des Unternehmens unter Vertrag nahm. Mit der Anschaffung von drei neuen Autos, Ersatzteilen, Werkzeugmaschinen und einem Citroen-Transporter für den Ausrüstungstransport wurde in kurzer Zeit ein solides Fundament geschaffen . Sie gingen zuversichtlich in die Mille Miglia 1930, wenn man bedenkt, dass Campari sie in den beiden Jahren zuvor gewonnen hatte. Es lief nicht nach Plan. Von den vier gemeldeten Fahrzeugen schieden drei aus und eines belegte den 4. Platz in der Klasse und den 21. Gesamtrang. Daraus lässt sich aus Sicht von Alfa etwas Positives ableiten. Obwohl die Scuderia Ferrari das Rennen verlor, belegten die offiziellen Werks-Alfas die ersten vier Plätze. Danach zeigte die Scuderia einige gute Leistungen, darunter einen dritten Platz durch Enzo auf dem Circuito di Pietro Bordino. Dann sorgte die Unterzeichnung von Tazio Nuvolari für Aufsehen in der Automobilwelt. Trotz der Verpflichtung des talentierten Rennfahrers schloss die Scuderia Ferrari das Jahr mit einer enttäuschenden Bilanz ab. Dennoch konnten sie die Saison 1930 als Erfolg betrachten. Bei 22 Rennen errang das Team 9 Gesamtsiege und 7 Klassensiege. Enzo hoffte, für 1931 darauf aufbauen zu können. In dieser Saison bekamen sie Alfas neuen Kompressor-DOHC-Rennwagen in die Hände: den 8C 2300. Scuderia Ferrari würde den Autohersteller bei der Mille Miglia vertreten. Die Technik arbeitete noch am Auto und übergab mehr oder weniger zwei Exemplare zu Testzwecken an das Team. Es war eine enttäuschende Leistung, zumindest für die 8Cs. Nuvolari wurde Neunter, während Gigione Arcangeli ausschied. Giuseppe Campari, der einen 1750 fuhr, wurde Zweiter, obwohl selbst er ganze 11 Minuten hinter Rudolf Caracciolas Mercedes SSK lag. Die Leistungen von Alfa Romeo und Scuderia Ferrari waren im folgenden Rennen noch enttäuschender. Nuvolari, der einen 8C fuhr, beendete das Rennen nicht. Das Beste, was einer von beiden erreichte, war der fünfte Platz von Arcangeli. Der geringe Schwung, den die Scuderia Ferrari erlangte, wurde zunichte gemacht Der Große Preis von Italien. Arcangeli stürzte im Training ab und kam ums Leben, als er den neuen Typ A testete. Monte merkt an, dass es genau an der gleichen Stelle war, an der Ugo Sivocci acht Jahre zuvor abgestürzt war. Es war weiterhin eine Saison mit Höhen und Tiefen für die Scuderia. Die Höhepunkte waren Nuvolaris Sieg bei der Coppa Ciano und sein fünfter Platz beim Großen Preis von Deutschland. Während 1931 für die Scuderia ein verlorenes Jahr zu werden schien, nahm Enzo erneut an einem Rennen teil. Beim Circuito Delle Tre Province wurde er Zweiter und landete nur wenige Sekunden hinter Nuvolari. Noch schockierender war, was danach kam, oder besser gesagt, was nicht. Dies war das letzte Rennen, an dem Enzo überhaupt teilnahm. Was könnte dies motiviert haben? Erstens gab ihm das Wohlergehen der Scuderia Vorrang vor dem Ergebnis einiger Ausstellungsrennen im Laufe des Jahres. Die Zeit, die er mit der Vorbereitung und Teilnahme an Veranstaltungen verbrachte, könnte er besser in die Entwicklung des Teams investieren. Es gab noch einen weiteren, persönlicheren Grund für seine Entscheidung. Am 19. Januar begrüßten Enzo und Laura einen Sohn auf der Welt. Er wurde Alfredo oder kurz Dino genannt, zu Ehren von Enzos gefallenem Bruder und Vater. Sowohl Ugo Sivocci als auch Antonio Ascari hinterließen nach ihrem Tod Kinder. Enzo befürchtete, dass Dino ein ähnliches Schicksal bevorstehen könnte, wenn er weiter Rennen fuhr. 1932 verpflichtete die Scuderia den Motorradmeister Piero Taruffi. Mit dieser Akquisition ging die Bekanntgabe seines Motorradteams einher. Es war nur vom Gründungsjahr bis 1934 in Betrieb. Obwohl es einige Erfolge feierte, war es eher eine Ablenkung von den vierrädrigen Bemühungen der Scuderia. Von größerer Bedeutung war die veränderte Beziehung der Scuderia zu Alfa Romeo. Bisher verlief alles einvernehmlich. Scuderia Ferrari hatte Zugriff auf die besten Maschinen und Top-Fahrer des Unternehmens . Sie hatte keine Bedenken, das Team zur Vertretung ihrer Interessen zu entsenden. Mit dem Debüt des Typ B oder P3 änderte sich dies. Der konventionellere Aufbau des Wagens war im Vergleich zu der Maschine, die er ersetzte, dem Typo A, glücklicherweise einfach. Dieser Wagen wurde von zwei zusammengesetzten 8C 2300-Motoren angetrieben, die jeweils über ein eigenes Getriebe verfügten. Das P3s-Setup war technisch nicht so beeindruckend, aber es wäre zuverlässiger. Und mit 215 PS blieb die Leistung stark. Es war die bisher vielversprechendste Maschine von Alfa. Bei seinem Debüt beim diesjährigen Großen Preis von Italien erfüllte es diese Versprechen. Nuvolari gewann dominant. Laut einem Artikel von FCA Heritage wurde sogar der 16-Zylinder-Maserati von Luigi Fagioli überrundet, der Zweiter wurde. Mit diesem neuen Erfolg übernahm Alfa Romeo die volle Kontrolle über seine Renneinsätze und ließ die Scuderia Ferrari außen vor. Brock Yates verglich es mit einem Farmsystem. Das Team musste sich mit veralteten Maschinen und unauffälligen Fahrern begnügen . Enzos ultimatives Ziel, einen erstklassigen Rennclub zu gründen, war in Gefahr geraten. In dieser Zeit begann die Scuderia, sich vom Autohersteller zu distanzieren und eine eigene Identität zu entwickeln. Beim Rennen auf dem Circuito di Pontedera 1932 debütierte der Cavallino Ramparte auf einem Motorrad der Scuderia Ferrari. Sechs Tage später erschien es auf zwei 8C 2300 beim 24-Stunden-Rennen von Spa. Die Quadrifoglios waren verschwunden, ersetzt durch gelbe Drachenschilde mit dem tänzelnden Pferd, das gegen die rote Farbe knallte. Bemerkenswert war auch die Außenfarbe. Die 8Cs hatten einen etwas dunkleren Rotton als die Werks-Alfas. Sie genossen einen Doppelsieg und erhielten anschließend vom Hersteller einen P3 für den Einsatz bei der Coppa Acerbo. Tarzi Nuvolari würde es auch fahren. Er gewann, aber danach normalisierte sich die Saison der Scuderia Ferrari mehr oder weniger wieder. Es war gelinde gesagt ein frustrierendes Jahr für Enzo, aber er hoffte, dass die Unterstützung von Alfa in Zukunft konsequenter sein würde. Für 1933 wurde erwartet, dass der Autohersteller dort weitermachen würde, wo er aufgehört hatte. Stattdessen stellte es seinen Rennbetrieb ein. Verstärkte militärische Verpflichtungen und eine schwache Wirtschaft waren der Auslöser für diese Entscheidung. Der Rückzug sollte nur vorübergehend sein. Monte erklärte, Alfa Romeo wolle sich auf die Saison 1934 vorbereiten, in der die neue 750-kg-Gewichtsformel eingeführt werde. Das waren gute Nachrichten für Enzo, der unbedingt zeigen wollte, was die Scuderia mit den neuen Autos machen konnte. Was keine gute Nachricht war, war die Tatsache, dass Alfa Romeo alle sechs P3-Plätze weggesperrt hatte. Er bettelte und flehte sie an, sie freizulassen, aber sie gaben nicht nach. Es war eine kranke Wendung des Schicksals. Enzo musste eine erstklassige Fahrergruppe mit nicht optimalen Fahrzeugen aufstellen. Enzo überlegte, das Sortiment mit Autos zu erweitern, die nicht von Alfa Romeo hergestellt wurden. Dies geschah zum Teil, um mit den Gegnern Schritt zu halten, und zum Teil, weil er darüber wütend war, wie sich die Situation mit Alfa Romeo entwickelt hatte. Sie bestellten zwei Maserati 8CM Grand Prix-Wagen, kauften sie jedoch nie. Die Scuderia Ferrari kaufte tatsächlich ein weiteres Auto, nicht aus Italien, sondern aus den USA. Ein von August Duesenberg und Skinny Clamons entwickeltes Indianapolis 500-Auto gelangte in ihren Besitz. Die Scuderia gewann schon früh einige Veranstaltungen, darunter die Mille Miglia. Nuvolari hatte beim Großen Preis von Monaco einen knappen Vorsprung, doch dann hatte sein Auto in der letzten Runde eine Panne. An diesem Punkt begannen sich die Dinge zu entwirren. Bei Avus konnten Nuvolari und Borzacchini nicht mit den leistungsstarken Bugatti T54 mithalten. Sie wurden überrundet, bevor sie den 3. bzw. 4. Platz belegten. Nuvolari errang danach einige Siege, obwohl er glaubte, dass die Alfas nicht wirklich mit den Autos anderer Clubs konkurrieren konnten. Sie hatten weder die Geschwindigkeit noch die Zuverlässigkeit, die für den Erfolg nötig waren. Seine Talente wurden verschwendet und er begann, nach Situationen zu suchen, in denen er erfolgreich sein konnte. Nach einem katastrophalen Auftritt in Marne, wo er sowohl mit seinem eigenen Auto als auch mit dem Auto eines Teamkollegen ausschied, unterschrieb er einen Vertrag bei Maserati. Gemäß der Vereinbarung sollte er in der folgenden Woche in Spa mit einem ihrer Autos Rennen fahren. Enzo, der unbedingt seinen Hauptfahrer behalten wollte, kam zu einem Kompromiss, indem er den Maserati unter der Scuderia fahren würde. Es bedeutete so gut wie nichts. Auf Nuvolaris Auto war nicht einmal das tanzende Pferd zu sehen. Auf dem Weg zum ersten Platz dominierte er die Konkurrenz. Ihre Beziehung zerbrach, und während des Trainings bei der Coppa Ciano zerbrach sie irreparabel. Nuvolari stimmte zu, einen Alfa zu fahren, fuhr dann aber mit einem Maserati an die Box. Auch dieses Rennen gewann er . In dieser Nacht beendete Enzo ihn und seinen Beifahrer Borzacchini. Die Scuderia ersetzte sie durch Luigi Fagioli und Louis Chiron. Obwohl diese Fahrer noch etwas zu bieten hatten, konnten sie mit Nuvolaris Talent nicht mithalten. Giuseppe Campari, der in diesem Jahr von Alfa Romeo nach Maserati gewechselt war, fuhr für sie bei ausgewählten Veranstaltungen. Das Tazio Nuvolari-Debakel erregte die Aufmerksamkeit von Alfa Romeo. Ein Fahrer seines Kalibers, der das Team auf solch dramatische Weise verließ, versetzte es in Panik. Es war endlich bereit, die P3s herauszubringen … zu einem Preis. Der Deal kostete die Scuderia Ferrari fast 1,7 Millionen Lire. Mit den Autos kamen Ersatzteile und Luigi Bazzi, der die technische Leitung übernehmen sollte. Dies schien ein Wendepunkt für den Verein zu sein. Vor Monza waren es drei Siege . Beim Großen Preis von Italien errang Luigi Fagioli einen überaus zufriedenstellenden Sieg über Tazio Nuvolari. Der Tag war noch nicht zu Ende. Zwei Veranstaltungen waren geplant. Nach dem intensiven GP von Italien folgte der kleine Grand Prix von Monza. Während Ersteres auf der technischen Hauptstrecke ausgetragen wurde, wurde Letzteres auf dem sekundären Hochgeschwindigkeitsoval ausgetragen. Einige Fahrer, darunter Nuvolari und Fagioli, haben diesen Wettbewerb ausgelassen. Unter den Teilnehmern waren Giuseppe Campari und Carlo Felice Trossi, die im Duesenberg antreten würden. Es sollte in drei Läufen stattfinden. Graf Stanislaus Czaykowski gewann den ersten auf einem Bugatti. Sieben Rennfahrer stellten sich für den zweiten Lauf auf, aber nur drei kehrten zurück. Alle befürchteten das Schlimmste und leider wurden diese Befürchtungen bestätigt. Auf der Curva Sud lag das absolute Blutbad. Giuseppe Campari und Baconin Borzacchini lieferten sich ein erbittertes Duell, als sich ihre Räder bei voller Geschwindigkeit berührten. Beide Autos gerieten außer Kontrolle und zerstörten dabei die Maschinen von Graf Carlo Castelbarco und Nando Barbieri. Wie durch ein Wunder kamen Carlo und Nando unverletzt davon. Borzacchini überlebte den ersten Unfall, erlag jedoch später seinen Verletzungen. Campari starb sofort. Die Fahrer dieser Autos konnten fliehen. Alle Finger zeigten auf den Duesenberg. Sie kamen zu dem Schluss, dass das Frankenstein-Auto undicht war Öl in der Mitte der Strecke während des ersten Laufs. Aufgrund eines Motorschadens wurde es sogar außer Dienst gestellt. Im Buch von Richard Williams heißt es, dass einige der Anwesenden das Ölleck bestätigten. Taruffi bemerkte, dass die Rennleiter versuchten, es mit Sand zu bedecken. In Yates‘ Buch wird unterdessen detailliert ein Bericht von Giovanni Canestrini nach dem Rennen beschrieben, der eine Inspektion am Duesenberg durchführte, bei der sich herausstellte, dass die Ölversorgung intakt war. Der Ausfall des Wagens war auf einen verbrannten Kolben zurückzuführen. Das Rennen ging trotz des Unfalls weiter. Im dritten Lauf verlor Graf Czaykowski an derselben Stelle die Kontrolle über seinen Bugatti und stürzte. Er hatte das grausamste Schicksal von allen. Das Auto landete auf ihm und fing Feuer. Er verbrannte in den Trümmern. Dieser schreckliche Tag wurde als „Schwarzer Sonntag“ bekannt. Als die Saison der Scuderia Ferrari zu Ende ging, ereignete sich eine weitere Tragödie. Guido D’Ippolito prallte beim Princess of Piedmont Cup gegen einen Karren und kam bei dem Unfall ums Leben. Ein Teamfahrer gewann das Rennen, obwohl es ein bittersüßer Sieg war. Die Scuderia Ferrari erlebte 1934 große Veränderungen. Zu diesem Zeitpunkt stand Alfa Romeo vollständig unter der Kontrolle von IRI. Die Firma ernannte Ugo Gobbato zum Chef, der die Rennaktivitäten des Unternehmens offiziell beendete und sie der Scuderia übergab. Auch zwei neue Fahrer kamen hinzu. Nun, Alfa Romeo hat es gezwungen, sie zu unterzeichnen. Marcel Lehoux und Guy Moll hatten P3 vom Autohersteller gekauft, der die Bestellungen später stornierte und ankündigte, sechs Autos für die Scuderia zu bauen. Da es sich um talentierte, erfahrene Rennfahrer handelte, sah Alfa Romeo eine Gelegenheit, die Situation zu verbessern und Ferraris Fahreraufgebot zu verstärken. Marcel Lehoux war Geschäftsmann, bevor er zum Motorsport kam. Im Alter von 35 Jahren startete er relativ spät als Fahrer, was ihn jedoch nicht davon abhielt, auf höchstem Niveau des Sports Erfolge zu verzeichnen. 1933, ein Jahr bevor er zur Scuderia Ferrari wechselte, gewann er in Pau, Dieppe und Monza. Umgekehrt war Guy Moll ein junger Star auf dem Vormarsch. Er wurde tatsächlich von Lehoux beim Fahren bei lokalen Veranstaltungen in Algerien entdeckt. Da er das enorme Potenzial des Mannes erkannte, startete er Moll bei den GPs in Oran und Casablanca. Mechanische Probleme beendeten seine Zeit in beiden Rennen vorzeitig. Moll folgte mit einem starken dritten Platz in Marseille. Dann folgte eine beeindruckende Reihe von Podestplätzen. Als er zur Scuderia Ferrari kam, war er erst 23 Jahre alt. Moll und Lehoux schlossen sich einer überarbeiteten Crew an, zu der auch Achille Varzi, Louis Chiron, Carlo Felice Trossi und Attilio Marinoni gehörten. Beim Großen Preis von Monaco stellte Guy sein Potenzial unter Beweis und gewann die Veranstaltung auf Anhieb. Varzi und Trossi saßen am Steuer neuer 2,9-Liter-P3, während er einen älteren 2,6-Liter-P3 hatte. Er hielt mit ihnen Schritt und war in der Lage, die Führung zu übernehmen, nachdem Chiron gegen Ende des Rennens einen Dreher hatte. In der folgenden Woche gewann Varzi die Mille Miglia. Die Scuderia Ferrari belegte auf dem Alessandria Pietro Bordino Circuit die ersten vier Plätze . Es folgten Siege bei der Targa Florio und beim GP von Marokko. Es war egal, wer gewann. Das Team hatte die Saison bisher dominiert. In Avus tauchte eine neue Bedrohung auf, die selbst ihnen Angst einjagte. Im März 1933 kündigte Deutschland an, 500.000 Reichsmark für ein Unternehmen bereitzustellen , das ein Auto entwickeln und bauen würde. Sowohl Mercedes als auch Auto Union traten vor und die Subvention wurde zwischen den beiden Autoherstellern aufgeteilt. Um seinen eigenen Grand-Prix-Wagen zu bauen, studierte Mercedes einen von Alfa Romeo. Es kaufte einen beschädigten 8C 2300, den Rudolf Caracciola während des Großen Preises von Monaco 1933 zerstörte. Auf dieser Grundlage entwickelte Mercedes den W25. Es verfügte über eine Einzelradaufhängung, hydraulische Bremsen und einen aufgeladenen 3,3-Liter-Reihen-8-Motor, der 314 PS leistete. Laut Yates waren das etwa 100 mehr als bei den P3 von Alfa. Ein solcher Vorteil würde Mercedes einen Vorsprung auf dem Hochgeschwindigkeits-Avus-Oval verschaffen. Der Auto Union Typ A war ebenso beeindruckend. Auch er verfügte über eine Einzelradaufhängung und hydraulische Bremsen, das Besondere an ihm war jedoch sein Antriebsstrang. Das 5-Gang-Getriebe vom Typ As war an einen 4,4-Liter-V16-Motor montiert, der 300 PS leistete. Beide Unternehmen verfolgten die gleiche Philosophie: die Autos so leicht wie möglich zu machen, damit sie große, leistungsstarke Motoren einbauen und trotzdem die Gewichtsgrenze von 750 kg unterschreiten konnten. Die schlanken silbernen Pfeile, ein Spitzname, den die Autos wegen ihrer auffälligen Außenlackierung erhielten, ließen die aufrechten Alfas vom ersten Moment an altersschwach aussehen, als sie auf die Avus rollten. Als Hans Stuck seine erste Runde absolvierte, lag sein Typ A eine Minute vor dem Zweitplatzierten. Er war auf dem Weg zu einem Statement-Sieg, oder zumindest hätte er es sein sollen. Denn so imposant die deutschen Autos auch waren, sie waren noch nicht im Wettbewerb getestet worden. Stucks Getriebe ging aus und machte Guy Moll den Weg frei, den Sieg zu erringen. Ein Sieg ist ein Sieg, aber die Scuderia Ferrari musste an die Zukunft denken. Die deutschen Teams verfügten bereits über schnelle Autos und erfahrene Fahrer. Wenn sie die mechanischen Probleme aus der Welt schaffen würden, wären sie eine ernst zu nehmende Kraft. Mercedes spielte an diesem Tag überhaupt keine Rolle. Seine Autos wurden vor Beginn des Rennens zurückgezogen. Beim Eifelrennen wurde ein Ausblick auf die Zukunft des Grand-Prix-Rennsports gegeben. Die Hochgeschwindigkeitskurven und Vollgasgeraden des Nürburgrings passten perfekt zu den Silberpfeilen. Mercedes und Auto Union lieferten sich ihren eigenen Kampf weit vorn. Louis Chiron wurde Dritter, aber es hätte noch viel schlimmer kommen können. Das gelang ihm nur deshalb so gut, weil die anderen deutschen Autos wegen mechanischer Probleme ausfielen. Hans Stuck hatte beim Großen Preis von Frankreich die Führung, aber wie vorherzusehen war, hatte sein Auto eine Panne. Ferrari Scuderia eroberte das Podium. Die drei Vereine waren in dieser Saison den anderen um Längen voraus. Den Höhepunkt erreichte die Sache bei der mit Spannung erwarteten Coppa Acerbo, einem Rennen, das die italienische Presse als „Kampf der Titanen“ bezeichnet hatte. Alle drei Teams gerieten in Schwierigkeiten. Caracciola von Mercedes ging früh in Führung, stürzte jedoch. Stucks Typ A hat ihn im Stich gelassen. Bei Ferrari schied Chiron wegen eines Brandes aus und Varzi machte nie eine Gefahr für die Führung. Guy Moll geriet aufgrund von Zündkerzenproblemen in Rückstand, weigerte sich jedoch aufzugeben. Er machte einen hektischen Vorstoß und sicherte sich in der zehnten Runde, der Halbzeit des Rennens, den ersten Platz. Am 11. kam er zum Tanken an die Box. Luigi Fagioli, der jetzt für Mercedes fährt, nutzte das aus. Moll kehrte auf die Strecke zurück, entschlossen, die Position zurückzuerobern. Der Abstand wurde allmählich kleiner und in der 17. Runde übte er Druck auf die Führenden aus. Zu diesem Zeitpunkt des Rennens würde schon ein einziger Fehler seinen Comebackversuch zunichte machen. Moll geriet sofort in eine Enge und versuchte, Mercedes-Fahrer Hans Henne zu überrunden. Beide Autos fuhren mit etwa 170 Meilen pro Stunde, obwohl der Silberpfeil genauso gut hätte stehen können. Er machte seinen Zug, erwischte Hennes Windschatten und drängte sich neben den W25. Und dann kam Moll von der Straße ab. Er prallte gegen eine Steinsäule, wodurch das Auto durch die Luft geschleudert wurde und er von seinem Sitz geschleudert wurde. Guy Moll, der Fahrer, der erst vier Monate zuvor auf den Unfallort gestürmt war, war verschwunden. Viele, darunter auch Enzo Ferrari, führten den Unfall auf eine Kollision mit Hans Henne zurück. Henne hingegen bestritt vehement, dass so etwas geschehen sei. Montes Biografie machte starke Winde dafür verantwortlich. Die Moral der Scuderia Ferrari war jedenfalls erschüttert. Die Rennorganisatoren in Monza versuchten, die rasante Geschwindigkeit des Deutschen durch den Einbau von Schikanen auf den Geraden zu neutralisieren. Es hatte keinen Zweck. Mercedes und Auto Union beendeten das Rennen mit 1:2. Und in Modena war es Maserati, der sich gegen Ferrari durchsetzte. Das Jahr 1934 endete mit Enttäuschung und Herzschmerz. Es würde nur noch schlimmer werden. Achille Varzi wollte 1935 für Auto Union fahren. Die Scuderia sollte ohne ihren aufstrebenden Stern und ihren erfahrenen Veteranen weitermachen. Gerade als alles gegen sie zu laufen schien, kam Erleichterung von unerwarteter Seite. Nachdem seine Zeit bei Maserati abgelaufen war, nahm Tazio Nuvolari Gespräche mit Auto Union auf. Durch die Verpflichtung wäre ein bereits erbitterter Konkurrent noch stärker geworden, doch die Verhandlungen scheiterten und Nuvolari musste sich nach einem anderen Team umsehen. Die Sterne standen auf einem Wiedersehen mit der Scuderia Ferrari. Ihre vorherige Beziehung war zu schlechten Konditionen geendet, sodass die Gespräche zaghaft begannen. Wochen vergingen ohne Deal, da weder Tazio noch Enzo ihre wahren Absichten zeigen wollten. Schließlich mischte sich Vitorio Jano ein und arrangierte ein Treffen im Croce Bianco Hotel in Piacenza, ungefähr in der Mitte zwischen Enzos Heimatstadt Modena, Tazios Heimatstadt Mantua und der Alfa Romeo-Fabrik in Mailand. Schließlich einigten sich beide Seiten. Auch Rene Dreyfus, ein Fahrer von Bugatti, verpflichtete sich. Die Scuderia eröffnete die Saison mit einem Doppelsieg beim Pau Grand Prix. Dieser Erfolg wurde dadurch zunichte gemacht, dass sich keines der deutschen Unternehmen beteiligte. Sieben Wochen trennten dieses Ereignis vom nächsten. Das Team beschloss, diese Zeit zu nutzen, um einen Weg zu finden, seine dominierende Stellung im Sport zurückzugewinnen. Die Deutschen hatten die 750-kg-Klasse in der Hand, aber die Scuderia Ferrari hatte in der Kategorie der freilaufenden Formula Libre noch eine Chance . Dabei gab es keine Gewichtsbeschränkungen . Enzo Ferrari und Luigi Bazzi erfanden zwei bizarre Maschinen. Normale Rennwagenkarosserien wurden verlängert, um jeweils zwei Motoren aufzunehmen. Einer war vorne platziert und der andere war hinten vollgestopft. Das größere Auto hatte zwei 3,1-Liter-Motoren mit einem Gesamthubraum von 6,2 Litern und leistete insgesamt 540 PS. Der andere, kleinere Wagen baute rund 520 Exemplare aus einem Satz 2,9-Liter-Motoren. Abgesehen von den wahnsinnigen Leistungswerten fiel der Bimotore durch das tänzelnde Pferd über dem Kühlergrill auf, das anstelle des Alfa Romeo-Pferdes angebracht war. Dies und Enzos Beteiligung reichen für einige aus, um zu sagen, dass es sich um den ersten Ferrari handelte. Andere widersprechen dem und sagen, dass es entworfen wurde, als er noch für Alfa Romeo arbeitete. Es bestand ebenfalls vollständig aus Alfa Romeo-Teilen. Das Team verbrachte vier Monate mit dem Bimitore-Projekt. In seinen ersten Tests zeigte es ermutigende Anzeichen. Marinoni erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 179 Meilen pro Stunde und schob das Auto kaum an. Bei einem weiteren Stresstest einige Tage später erreichte Nuvolari bis zu 210 Meilen pro Stunde. Er prognostizierte, dass Geschwindigkeiten von über 220 möglich seien, wenn die Übersetzung richtig eingestellt sei. Nach dem Großen Preis von Tunesien, bei dem Ferraris P3 hinter Maschinen von Auto Union, Bugatti und Maserati ins Ziel kamen, feierte der Bimotore in Tripolis sein lang erwartetes Debüt. Nuvolari saß im leistungsstarken 6,3-Liter-Wagen, während Chiron seinen 5,8-Liter-Bruder fuhr. Die ersten Anzeichen waren ermutigend, da sich der Flying Mantuan auf den zweiten Platz vorgearbeitet hatte. Die Hoffnungen der Scuderia, das enttäuschende Ergebnis der Vorwoche wiedergutzumachen, wurden enttäuscht. Nuvolari legte nach der dritten Runde mit zerfetzten Reifen einen frühen Boxenstopp ein. Sie versagten unter dem monströsen Gewicht des Autos. In diesem Moment erfuhr das Team die harte Wahrheit: Der Bimotor würde auf der Rennstrecke niemals eine ernsthafte Bedrohung darstellen . Rasante Geschwindigkeit bedeutete nichts, wenn das Auto nicht von den Wagenhebern ferngehalten werden konnte. Nuvolari kam noch zwölf weitere Male an die Box, um neues Gummi zu holen. Die Tatsache, dass er und Chiron den 4. bzw. 5. Platz belegten , war eher ein Hinweis auf ihr absolutes Talent. Beide Autos waren auch bei Avus vertreten. Chirons zweiter Platz war frustrierend, da er sich darauf konzentrierte, seine Reifen zu schonen und das volle Potenzial des Autos nicht ausschöpfen konnte . Rene Dreyfus, Pilot des zweiten Bimotore, belegte den 6. Platz. Diese Ergebnisse wurden im Wesentlichen auf zwei Hochgeschwindigkeitsgeraden erzielt. Wenn es hier nicht gewinnen konnte, würde es nirgendwo gewinnen. Da Hail Mary von der Scuderia Ferrari das Ziel verfehlte, schien die Saison eine verlorene Sache zu sein. Der bevorstehende Große Preis von Deutschland sollte auf dem Nürburgring stattfinden, einer labyrinthischen Rennstrecke , die sowohl Auto als auch Fahrer auf die Probe stellen würde. Regen machte die Rennbedingungen noch prekärer. Der Club modifizierte seine Autos zur Vorbereitung auf das kommende Rennen, stattete sie mit Einzelradaufhängungen vorn aus und bohrte ihre Motoren auf 3,8 Liter auf. Dennoch schienen sie auf die bevorstehenden Herausforderungen schlecht vorbereitet zu sein. Tazio Nuvolari zeigte im Qualifying eine starke Leistung und beendete das Rennen mit der zweitbesten Zeit. Alle deutschen Autos – fünf Mercedes und vier Auto Unions – standen hinter ihm. Für die Scuderia standen die Chancen zwar schlecht, aber sie würden nicht kampflos nachgeben. Rudolf Caracciola, 7. in der Startaufstellung, rutschte an der Konkurrenz vorbei und übernahm früh die Führung. Nuvolari wehrte unterdessen Luigi Fagioli ab und behauptete seine Position. In der zweiten Runde begann das Auto den Geist aufzugeben. Eine Salve Silberpfeile sauste am Alfa vorbei. Es schien den Geist aufzugeben, aber Nuvolari weigerte sich, aufzugeben. Er wurde eins mit seiner Maschine und meisterte schnell die Kurven und Wendungen des Nürburgrings wendet sich. Niemand, nicht einmal der führende Caracciola, konnte ihn zurückhalten. Den ersten Platz zu erreichen war eine Sache. Dort zu bleiben wäre etwas ganz anderes. Früher oder später würde er an die Box müssen. In der 11. Runde, der Halbzeit des Rennens, holte Nuvolari nach. Während des Stopps stellte die Besatzung fest, dass das Auto keinen Kraftstoff aufnahm. Der Grund? Eine defekte Kraftstoffdruckpumpe. Kostbare Sekunden vergingen, als sie den P3 von Hand auffüllten. Als Nuvolari endlich wieder auf die Strecke kam, lag er auf dem 6. Platz. Er geriet in eine Art Trance und überholte in einer einzigen Runde vier Autos. Die eigentliche Herausforderung hatte gerade erst begonnen. Manfred von Brauchitsch von Mercedes hatte einen Vorsprung von 1 Minute und 9 Sekunden auf den Rest des Feldes. Ein Sieg der Scuderia Ferrari erforderte absolute Perfektion von Nuvolari. Er hielt die Situation beherrschbar, doch drei Runden vor Schluss lag von Brauschisch mit 63 Sekunden Vorsprung vorn. An der Mercedes-Front war nicht alles in Ordnung. Rennleiter Alfred Neubauer beobachtete das Auto genau und bemerkte, dass der Schutzstreifen im linken Hinterreifen sichtbar war. Sie hatten nicht mehr viel Leben in sich. Zu diesem Zeitpunkt mit Nantuas Besten auf der Spur zu sein, würde ihr Schicksal beinahe besiegeln. Neubauer forderte seine Mechaniker auf, zurückzutreten. Von Brauchitsch würde das Rennen mit diesen abgenutzten Reifen beenden. Sie hatten keine andere Wahl. In der letzten Runde hatte Nuvolari den Vorsprung auf 35 Sekunden verkürzt. Es folgte eine chaotische Verfolgungsjagd in den üppigen Wäldern Westdeutschlands. Der Mercedes raste wie ein scheuer Impala dahin und hoffte, sein Raubtier von der Spur abzubringen . Nuvolari roch Blut und er würde nicht nachlassen, bis er getötet hatte. Für von Baruchitsch gab es einen Ausweg : Döttinger Höhe, eine lange Gerade, auf der er sich mit der Kraft seines Mercedes endgültig vom Alfa absetzen konnte. Das Einzige, was ihn davon trennte, war das Karussell. Hinter der überhöhten Karussellkurve folgte eine lange Gerade , die er nutzen konnte, um sich endgültig vom Alfa zu lösen. Er verlangsamte das Tempo, um in die Haarnadelkurve einzufahren, aber als er anfing zu wenden, platzte schließlich der Reifen. Das Auto humpelte in einem verzweifelten Versuch, den Sieg zu erringen, auf die Gerade, aber es nützte nichts. Nuvolari übernahm die Führung und gewann vor verblüfftem deutschem Publikum. Das war ein unerwartetes Ergebnis. So unerwartet , dass es mehrere Minuten dauerte, bis eine italienische Flagge an der Stange befestigt war. Es war auch Tradition, die Nationalhymne des siegreichen Fahrers zu spielen. Niemand hatte eine Aufzeichnung der italienischen Hymne zur Hand, so der Gedanke. Nuvolari trug immer eines bei sich. Ihre deutschen Gastgeber spielten es widerwillig, während in der Ferrari-Box ein Chaos ausbrach. Der Große Preis von Deutschland 1935 war sowohl der Höhepunkt der Saison der Scuderia Ferrari als auch der letzte Atemzug der P3. Es war Zeit für ein neues Auto, das mehr an die Silberpfeile angelehnt war. Niedriger, schlanker und agiler. Der 8C-35 war das nicht. Angetrieben wurde er von einem aufgeladenen Reihenachtzylinder, der auf dem P3 basierte, der selbst etwa ein Jahrzehnt alt war. Vielleicht war der Körper besorgniserregender. Obwohl er schlanker aussah als sein Vorgänger, blieb der 8C-35 hoch und schmal. Das war beabsichtigt. Vittorio Jano glaubte, dass eine solche Anordnung das Wanken des Körpers verringern würde. Dies hat zweifellos eine ansonsten gute Maschine beeinträchtigt. Das Auto wurde mitten in der Saison schnellstmöglich auf den Markt gebracht und debütierte beim Großen Preis von Italien. Auch wenn es sich nicht um ein völlig neues Design handelte, zeigte Nuvolari ein wenig von dem, wozu es fähig war . Er fuhr die schnellste Runde des Tages, musste aber wegen eines verbrannten Kolbens an die Box. Anschließend übernahm er das Auto von Rene Dreyfus und wurde Zweiter. Die Scuderia Ferrari beendete das Jahr stark und wurde Erster in Modena, Zweiter in Brünn und Erster in Cosenza. Trotz des Erfolgs des 8C-35 in der Spätsaison benötigte das Team dringend modernere Maschinen. Mercedes wäre keine ernsthafte Bedrohung, aber Auto Union würde in dieser Saison ein 6-Liter-Auto mit 520 PS einsetzen. Vittorio Jano arbeitete Tag und Nacht an einer V12-Maschine. Da es noch eine Weile dauern würde, bis es fertig sein würde, wurde in der Zwischenzeit das aktualisierte 8C-2900 als Notlösung in den Stall aufgenommen. Die Scuderia hatte bei der Mille Miglia ein souveränes 1-2-3-Ergebnis. In Monaco führte Nuvolari im ersten Viertel des Rennens das Feld an, fiel jedoch aufgrund des schlechter werdenden Wetters auf den vierten Platz zurück. Das neue Auto mit dem Namen 12C-36 war rechtzeitig zum Großen Preis von Tripolis fertig. Schon vor dem Renntag traten Probleme auf. Während des Trainings hatte sich Giuseppe Farina durch einen geplatzten Reifen verletzt. Das Gleiche geschah mit Nuvolari. Er wurde aus dem Auto geschleudert und erlitt einen Rippenbruch. Die Ärzte empfahlen ihm, das Rennen auszusetzen, aber er ignorierte ihren Rat und nahm trotzdem teil. Er war am Renntag in einem der drei 12Cs und trug ein Gipskorsett. Nuvolari fuhr trotz seiner Verletzungen gut, auch wenn es für den 12C immer noch eine enttäuschende Leistung war. Sie schlossen mit 6-7-8 deutlich hinter den Deutschen ab. Auf dem fünften Platz landete Carlo Maria Pintacuda im alten 8C Monza. Ihre Probleme gingen in Tunesien weiter. Da die Benzinlieferung von Shell nicht rechtzeitig eingetroffen war, musste sich die Scuderia mit einer minderwertigen Qualität begnügen. Irgendwie wurde Pintacuda Zweiter in einem 8C-35. Antonio Brivio, der einen 12C fuhr, schied wegen eines Brandes aus. Die Scuderia erholte sich in den folgenden Wochen, lieferte sich Rennen mit Auto Union und zeigte, dass die Rivalität nicht so einseitig geworden war, wie es schien. Anschließend reisten sie in die USA, um am Vanderbilt Cup teilzunehmen. Nuvolari wurde Erster, während Brivio Dritter wurde. Im März 1937 kaufte Alfa Romeo 80 Prozent der Scuderia Ferrari. Sie verspürten den Druck der Regierung, mit den staatlich geförderten deutschen Rennsportbemühungen Schritt zu halten. Gemäß der Vereinbarung würde Enzo weiterhin das Rennteam leiten und Autos über den Modena-Händler verkaufen. Seine kurzlebige Unabhängigkeit war zu Ende. Diesmal hatte er es nicht mit einer Person zu tun, sondern mit einem ganzen Unternehmen. Zwei Monate nach dem Deal wurde Ingenieur Gioachino Colombo zur Scuderia versetzt. Sie blickten auf die 1,5-Liter-Voiturette-Klasse, in die die Deutschen noch nicht eingestiegen waren. Colombo war bestrebt, einen modernen Rennwagen mit Heckmotor zu entwickeln, den er als „Miniatur-Auto-Union“ bezeichnete. Enzo hörte ihm zu, lehnte den Vorschlag jedoch ab und erklärte: „Es war schon immer der Ochse, der den Karren zieht.“ Was auch immer das Unternehmen in die Voiturette-Klasse einbaute, es wäre ein Frontmotorauto der alten Schule. Das Auto hatte den Codenamen Tipo 158, benannt nach seinem 1,5-Liter-Reihen-8-Motor. Es würde auch Alfetta genannt werden. Auch dieses Auto würde einige Zeit lang nicht auf den Markt kommen. Vittorio Jano stand unter enormem Druck, etwas zu schaffen, das ihr Schicksal kurzfristig verändern würde. Nach dem geplanten Sieg bei der Mille Miglia fiel die Scuderia Ferrari wieder auf den Boden der Tatsachen zurück. Mercedes und Auto Union waren eine Klasse für sich. Nuvolari konnte nicht einmal seinen Vanderbilt-Grand-Prix-Titel verteidigen. Der überarbeitete 12C-37, der in Pescera erstmals vorgestellt wurde, war nicht die Antwort. Jano hatte das Gefühl , dass es mehr Entwicklungszeit brauchte, aber externe Faktoren drängten ihn dazu. Bei der Coppa Acerbo fuhr Nuvolari das Auto insgesamt vier Runden, bevor er es an Farina übergab. Er hatte genug. Beim Großen Preis der Schweiz trat er in einem Auto Union an, als er noch bei der Scuderia unter Vertrag stand. Er belegte den 5. Platz hinter einem weiteren Auto Union und einem Trio Mercedes W125. Raymond Sommer, der einen 12C-36 fuhr, lag mit Abstand auf dem achten Platz. Nuvolari gab dem 36 eine weitere Chance beim GP von Italien, überließ das Auto aber erneut Farina. Am 12. September wurde Vittorio Jano entlassen. Am 27. Dezember übernahm Alfa Romeo unter zunehmendem Druck der Regierung den Rest des Teams. Scuderia Ferrari gab es nicht mehr. Enzo würde als Chef des neu gegründeten Alfa Corse behalten. Das Unternehmen unterzeichnete mit ihm einen Dreijahresvertrag, der vom 1. Januar 1938 bis zum 31. Dezember 1940 lief. Die Vereinbarung sah vor, dass Enzo, sollte er das Unternehmen verlassen, vier Jahre lang keine Autos unter seinem eigenen Namen herstellen durfte. Der gesamte Rennbetrieb sollte nach Mailand verlegt werden, aber in Montes Buch heißt es, dass er „von jeglicher Wohnsitzpflicht, Bürozeiten und Anwesenheit befreit war“. Enzo musste auch mit Wifredo Ricart koexistieren, einem spanischen Ingenieur, der 1936 in das Unternehmen eintrat, um bei der Verbesserung der Flugzeugkonstruktionen mitzuhelfen. Sie hatten unterschiedliche Philosophien. Enzo glaubte daran, mit kleinen Teams zu arbeiten und auftretende Probleme zu lösen. Ricart hingegen spürte Es war besser, vor der Umsetzung so viele Informationen wie möglich aufzunehmen und einen Plan auszuarbeiten. Tazio Nuvolari unterschrieb für 1938 wieder bei Alfa Corse, obwohl die Auto Union ihn etwas umworben hatte . Ihn wieder im Kader zu haben, hat sicherlich die Moral gestärkt … für eine Weile. Er testete den vom 8C abgeleiteten Typo 308 in Pau, als der Kraftstofftank platzte und einen Brand verursachte. Er kam mit leichten Verletzungen davon, aber der Vorfall schien ihn endgültig davon abzuhalten, Rennen zu fahren. Er reichte seinen Rücktritt ein und kündigte seinen Rücktritt an. In Wirklichkeit half es ihm, von Alfa Romeo wegzukommen. Nuvolari machte mit seiner Familie Urlaub in den USA und wechselte dann mitten in der Saison zur Auto Union. Nach einem anstrengenden Entwicklungsprozess war die Alfetta endlich bereit für die Hauptsendezeit. Es war das Gegenteil von dem, was vorher war. Es war niedriger, schlanker und agiler. Optisch unterschied sich der Alfetta von den alten Autos durch seinen hohen, mit Eierkisten versehenen Kühlergrill. Eine Sache, die das Auto nicht hatte, war der Cavallino Ramparte. An ihre Stelle traten die üblichen Alfa-Romeo-Quadrifoglios. Es war fast so, als würde damit eine neue Ära im Unternehmen eingeläutet. Drei Autos wurden zur Coppa Ciano verschifft. Mit dabei waren drei neue Fahrer: Francesco Severi, Clemente Biondetti und Emilio „Mimi“ Villoresi. Die Alfetta holte sich in ihrem allerersten Rennen den Sieg. Die italienischen Rennveranstalter glaubten, endlich eine Antwort für die Deutschen zu haben. Es wurde angekündigt , dass alle Grand-Prix-Veranstaltungen im Land nach den Voiturette-Regeln durchgeführt würden. Weder Mercedes noch Auto Union hatten den Wunsch geäußert, in diese Klasse einzusteigen. Im Idealfall würden sie sie aussetzen und den Italienern eine Chance zum Kampf geben. Dies schien beim Großen Preis von Tripolis 1939 der Fall zu sein. Alle anwesenden Autos stammten von italienischen Marken. Doch dann erhielten sie die Nachricht von der Ankunft zweier weiterer Autos. Nicht aus Italien, sondern aus Deutschland. Mercedes hatte monatelang am W165 gearbeitet, obwohl er Gerüchte dementierte, dass sie ein Auto der Voiturette-Klasse entwickeln würden. Niemand hatte eine Ahnung, was ihn erwarten würde. Einerseits waren sie unerprobt und hatten eine gute Chance, aus dem Rennen auszuscheiden. Andererseits könnten sie diese Klasse so dominieren, wie sie die größere 750-kg-Kategorie dominiert hatten. Unglücklicherweise für die Italiener wurde letzteres wahr. Die W165 errangen in Tripolis einen überwältigenden Sieg. Sie schafften es, der drückenden Wüstenhitze standzuhalten, während viele ihrer Konkurrenten zusammenbrachen. Villoresi wurde mit mehreren Minuten Rückstand Dritter. Farinas Alfetta schied unter diesen Bedingungen aus. Nach dem Rennen packte Mercedes die Autos ein, verschiffte sie zurück nach Stuttgart und schloss sie ein. Sie dominierten den Großen Preis von Tripolis, die einzige Veranstaltung, an der sie jemals teilnahmen. Die Moral bei Alfa Corse brach erneut ein, und das nicht nur wegen der Ereignisse in Mellaha. Einen Monat nach diesem Rennen kam Mimi Villoresi beim Testen der Alfetta ums Leben. Seine Familie hatte nach einer Versicherungsabfindung gefragt. Enzo wies sie ab und erklärte, dass Mimi krank sei. Das machte Gigi wütend, der schwor, nie wieder in einem Alfa Romeo Rennen zu fahren. Auch Enzo geriet weiterhin mit Ricart aneinander. Als Vorschläge für den 512 mit Heckmotor aufkamen, zögerte er nicht, ihn mit Lob zu überschütten. Er nutzte die Gelegenheit auch, um die von einem Ochsen gezogene Alfetta zu verspotten, indem er sie als „eine veraltete Maschine, gut für den Abriss oder für eine Museumsausstellung“ bezeichnete. Die Kluft zwischen ihnen war unüberwindbar geworden. Einer von ihnen müsste gehen. Es schien, dass Enzo auf der falschen Seite stehen würde . Ugo Gobbato vertrat in den meisten Fällen die Seite von Ricart. Während eines Treffens, bei dem Enzo die Luft reinigen wollte, überschritt er die Ziellinie. Es entwickelte sich ein Schreikampf. Seine Zeit bei Alfa Romeo war zu Ende. Im September 1939 löste Gobbato den Vertrag auf. Enzo wurde (aus dem Unternehmen geworfen) oder von seinen Fesseln befreit, je nachdem, wie man es betrachtet. Enzo kehrte nach Modena zurück, entschlossen, in der Rennsportwelt noch einmal für Aufsehen zu sorgen. In seinen eigenen Worten: „Es war an der Zeit zu sehen, wie weit ich aus eigener Kraft kommen könnte.“ .

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5.08 Modena, die lebhafte Stadt direkt an der Küste des Flusses Secchia,
5.08 war schon immer eine geschäftige Industriestadt.
5.08 Handwerker, Metallarbeiter und Kunstgewerbetreibende hatten hier ihren Lebensunterhalt verdient,
5.08 lange bevor das Automobil an Bedeutung gewann.
5.08 Angesichts eines so starken Fundaments
5.08 ist es kein Wunder, dass das Unternehmen zu einem wichtigen Bestandteil der italienischen Automobilszene geworden ist.
5.08 Enzo Ferrari, die einflussreichste Persönlichkeit dieser
5.08 Branche, erblickte um die Wende des 20. Jahrhunderts das Licht der Welt.
5.08 Er wurde am 18. Februar 1898 geboren, aber der Legende nach
5.08 konnte sein Vater wegen eines Schneesturms erst am 20. zum Rathaus reisen, um seine Geburt zu melden.
5.08 Luca Dal Monte, Autor von Enzo Ferrari: The Definitive Biography of an Icon,
5.08 gibt an, dass schlechtes Wetter nicht der Grund für die Verzögerung war.
5.08 Monte schreibt, dass es an diesem Tag keine Berichte über einen Schneesturm gab
5.08 und verrät außerdem, dass der Winter 1898 einer
5.08 der wenigen im 19. Jahrhundert war, in dem Modena überhaupt keinen Schnee sah.
5.08 Die eigentliche Registrierung erfolgte derweil erst am 24.
5.08 Monte beruft sich dabei auf Enzos Geburtsurkunde.
5.08 Der Empfangsmitarbeiter schrieb im Wesentlichen, dass er die Geburt überprüft habe,
5.08 die Hebamme dann aber aus gesundheitlichen Gründen davon ausgenommen habe, ihm das Baby zu zeigen.
5.08 Mit anderen Worten: Enzos Überleben war ungewiss.
5.08 Was war also der Grund für die Schneegeschichte?
5.08 Monte vermutet, dass seine Eltern es sich ausgedacht haben, um Enzo die Diskrepanz zu erklären.
5.08 Wahrscheinlich erzählten sie ihm die Wahrheit, als er älter wurde,
5.08 obwohl die Geschichte vom Schneesturm zu diesem Zeitpunkt bereits Teil des Ferrari-Mythos war.
5.08 Auf jeden Fall wurde er als Sohn von Alfredo und Adalgisa Ferrari geboren.
5.08 Alfredo war einer der oben genannten Kunsthandwerker aus Modena.
5.08 Er machte eine Ausbildung zum Schlosser, bevor er in der Stadt sein eigenes Geschäft eröffnete:
5.08 Die Firma baute Brücken und Vordächer für die Staatsbahnen
5.08 und beschäftigte je nach Arbeitskräftebedarf zwischen 10 und 30 Mitarbeiter.
5.08 Obwohl es sich keineswegs um ein weitläufiges Unternehmen handelte,
5.08 konnte Alfredo seiner Familie ein angenehmes Leben ermöglichen.
5.08 Nicht nur seine Arbeit beeinflusste Enzo.
5.08 Alfredo widmete sich ganz dem Geschäft.
5.08 Montes Biografie besagt, dass er von Sonnenaufgang bis Sonnenuntergang arbeitete.
5.08 Darüber hinaus war er bereit, alles Erforderliche zu tun, um einen
5.08 reibungslosen Ablauf zu gewährleisten, sei es in der Verwaltung, beim Design oder in der Buchhaltung.
5.08 Dies verdeutlichte Enzo, dass die Vertiefung in die eigene Arbeit nicht nur
5.08 gefördert, sondern erforderlich ist, wenn man erfolgreich sein will.
5.08 Sein älterer Bruder hieß ebenfalls Alfredo, obwohl er zur Vermeidung von Verwechslungen „Dino“ genannt wurde.
5.08 Sie könnten unterschiedlicher nicht sein.
5.08 Während Dino ein fleißiger Schüler war,
5.08 war Enzo eher ein Freigeist. Er liebte Musik.
5.08 Laut dem Buch „Enzo Ferrari:
5.08 A Life“ von Richard Williams spielte sein Vater Alfredo sowohl Cello als auch Klavier.
5.08 Keiner seiner Söhne spielte ein Instrument, aber Enzo strebte eine Zeit lang danach, Opernsänger zu werden.
5.08 Ein zugegebener Mangel an Talent ließ diese Träume auf Eis legen.
5.08 Leichtathletik und Tontaubenschießen wurden nie zu mehr als nur einem Nebensport.
5.08 Während seiner Jugend erregte das Schreiben seine Aufmerksamkeit.
5.08 Er hoffte, eines Tages Sportjournalist zu werden. Einige seiner Arbeiten wurden sogar veröffentlicht.
5.08 Obwohl er auf diesem Gebiet einigen Erfolg hatte, war es nicht das, wofür er sein Leben widmete.
5.08 Als Enzo fünf Jahre alt war, kaufte die Familie einen Einzylinder-Motor von De Dion Bouton aus dem Jahr 1898. Mit dem Auto
5.08 waren sowohl ein Mechaniker als auch ein Chauffeur dabei. Enzo Ferrari: The Man and the Machine von
5.08 Brock Yates gibt an, dass dies eines von nur 27 Privatautos in ganz Modena war.
5.08 Im September 1908 nahm Alfredo seine Söhne mit zu ihrem ersten Rennen: dem Circuito di Bologna.
5.08 Der Sport nahm immer noch Gestalt an.
5.08 Diese Veranstaltung fand nicht auf einer speziellen Strecke statt.
5.08 Es fand vielmehr auf örtlichen Straßen statt, die zu diesem Anlass gesperrt waren.
5.08 Auch diese Straßen waren nicht asphaltiert. Wagemutige Flitzer
5.08 warfen Steine ​​in die Luft und hinterließen erstickende Staubwolken.
5.08 Eine Handvoll namhafter Fahrer waren anwesend.
5.08 Felice Nazzaro, Gewinner der Targa Florio und des Kaiserpreises 1907,
5.08 ging in einem Fiat an den Start.
5.08 Auch Vicenzo Lancia, der Gründer des gleichnamigen Autokonzerns, war anwesend.
5.08 Motorsport im späten 19. und frühen 20. Jahrhundert
5.08 Jahrhundert war eher eine Prüfung der Ausdauer als der Geschwindigkeit.
5.08 Nazzaro brauchte 8 Stunden, um das 331-Meilen-Rennen zu absolvieren,
5.08 wobei er eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 74 Meilen pro Stunde aufrechterhielt.
5.08 Enzo, der zu diesem Zeitpunkt hauptsächlich mit der bescheidenen Familie De Dion zu tun hatte,
5.08 muss erstaunt gewesen sein, solch rasante Geschwindigkeiten mitzuerleben.
5.08 Er war begeistert, doch als seine Leidenschaft für den Rennsport zunahm,
5.08 ließ sein Interesse an seinen akademischen Leistungen nach.
5.08 Dies war zum Entsetzen seines Vaters, der wollte, dass er und Dino Ingenieure werden,
5.08 damit sie in Zukunft das Familienunternehmen übernehmen könnten.
5.08 Sein Bruder, immer ein fleißiger Schüler, machte sich daran, genau das zu tun.
5.08 Enzo wollte daran nicht teilhaben. Was wollte er also mit seinem Leben anfangen?
5.08 Eines Abends im Jahr 1915 stellte ihm sein Freund Peppino diese Frage.
5.08 Enzo schlug eine Sportzeitschrift auf und landete auf einer Seite über Ralph DePalma,
5.08 einen italienisch-amerikanischen Fahrer, der in diesem Jahr das Indianapolis 500 gewann.
5.08 Er zeigte auf das Bild und erklärte, dass er es wollte Rennfahrer zu werden.
5.08 Diese ehrgeizigen Träume mussten warten.
5.08 In diesem Jahr trat Italien in den Ersten Weltkrieg ein.
5.08 Dino trat bei und wurde dem Roten Kreuz zugeteilt.
5.08 Er nahm eines der Familienautos, einen 3L Diatto Torpedo,
5.08 und sah zu, wie es in einen Krankenwagen umgebaut wurde.
5.08 Williams gibt an, dass er sich einige Wochen später für die Luftwaffe beworben habe.
5.08 Enzo war nicht so erpicht darauf, in die Schlacht zu ziehen.
5.08 Nachdem er die Schule abgebrochen hatte, bekam er eine Anstellung als
5.08 Ausbilder in der Maschinenwerkstatt der Feuerwehr von Modena.
5.08 Gegen Ende des Jahres ereignete sich eine Tragödie für die Ferrari-Familie.
5.08 Alfredo ging etwas unter dem Wetter zu Bett.
5.08 Wenige Tage später, am 2. Januar 1916, verstarb er.
5.08 Bei dieser Krankheit handelte es sich eigentlich um einen Anfall von Bronchitis, der sich schnell zu einer Lungenentzündung entwickelte.
5.08 Da Alfredo nicht mehr im Bilde war, war niemand da, der die Kontrolle über das Unternehmen hätte übernehmen können.
5.08 Dino, der am besten darauf vorbereitet war, die Zügel in die Hand zu nehmen, war immer noch draußen im Kampf.
5.08 Er würde nicht zurückkehren.
5.08 Dino erkrankte an der gleichen Krankheit wie sein Vater und starb im Dezember.
5.08 Diese Todesfälle versetzten Enzo und seine Mutter in Aufruhr.
5.08 Das Unternehmen geriet ins Chaos und Enzo war nicht bereit, die Kontrolle zu übernehmen.
5.08 Auch ihre langfristigen Aussichten waren ungewiss.
5.08 Sein Gehalt in der Maschinenwerkstatt würde nicht ausreichen, um die beiden lange zu ernähren.
5.08 So besorgniserregend das auch war, er hatte andere, unmittelbarere Probleme.
5.08 Enzo wurde in den Krieg eingezogen.
5.08 Obwohl dies keine ideale Situation war, hoffte er, dass er seine Zeit
5.08 bei den Streitkräften wie sein Bruder am Steuer eines Automobils verbringen könnte.
5.08 Stattdessen verbrachte er die ersten Monate seines Dienstes damit, Maultiere zu beschlagen.
5.08 Enzo erkrankte an einer Lungenentzündung und wurde zunächst in einem Militärkrankenhaus in Brescia behandelt.
5.08 Einige Zeit später wurde er in eine Einrichtung in der Nähe seines Wohnortes in Bologna versetzt.
5.08 Die Nähe zu Modena trug wenig dazu bei, seine Nerven zu beruhigen.
5.08 Er litt an der gleichen Krankheit, die schon seinen Bruder und seinen Vater in frühe Gräber trieb.
5.08 Ihm könnte ein ähnliches Schicksal bevorstehen.
5.08 Das wäre durchaus der Fall gewesen, wenn die Ärzte nichts dazu gesagt hätten.
5.08 Enzo unterzog sich zwei Operationen und schaffte es, durchzukommen.
5.08 Enzo kehrte nach seiner Entlassung aus dem Krankenhaus auf das Schlachtfeld zurück.
5.08 Diesmal wurde er als Versorgungsfahrer eingesetzt.
5.08 Als der brutale Krieg im November 1918 endgültig endete, kehrte er nach Modena zurück.
5.08 Da die Familie zerrüttet war und das Geschäft in Trümmern lag, blieb ihm hier nicht mehr viel übrig.
5.08 Er hatte das Bedürfnis, weiterzumachen.
5.08 Turin schien ein guter Ort für einen Neustart zu sein.
5.08 Die Stadt wurde zum Epizentrum des aufstrebenden italienischen Automobilsektors.
5.08 Enzos Augen arbeiteten für Fiat.
5.08 Richard Williams gibt an, dass sich die Belegschaft des Unternehmens nach dem Krieg auf 18.000 vervierfacht habe.
5.08 Er weist auch darauf hin, dass der äußerst beliebte 501 kurz vor der Produktion stand.
5.08 Um den unstillbaren Bedarf zu decken, müssten noch mehr Arbeitsplätze geschaffen werden.
5.08 Mit einem Empfehlungsschreiben des Obersten seines Regiments bewaffnet
5.08 betrat Enzo das Büro von Diego Soria, dem kaufmännischen Leiter von Fiat, und bewarb sich um die Stelle.
5.08 Soria hörte ihm zu, wies ihn aber bedauernd ab.
5.08 Fiat konnte nicht alle Veteranen aufnehmen, die in Turin Arbeit suchten.
5.08 Und das war&;s.
5.08 Er verließ den Firmensitz körperlich unversehrt, aber emotional gebrochen.
5.08 Seine Hoffnungen, in die Automobilindustrie einzusteigen, und seine weit hergeholten Träume,
5.08 eines Tages Rennfahrer zu werden, hingen davon ab, diesen Job zu bekommen.
5.08 Da die Tür geschlossen war, hatte er keine Ahnung, was er als nächstes tun würde.
5.08 Turin war eine unbekannte Stadt, zu der er keine Verbindungen hatte.
5.08 Vielleicht rührten seine Ängste von der schieren Ungewissheit her,
5.08 von der Vorstellung, nicht die vollständige Kontrolle über sein eigenes Schicksal zu haben.
5.08 Ein verstörter Enzo wanderte durch den Turiner Valentino-
5.08 Park, während ihm besorgte Gedanken durch den Kopf gingen.
5.08 Er blieb stehen, wischte einen Schneehaufen von einer Bank, setzte sich und löste sich völlig auf.
5.08 "Ich war alleine.
5.08 Mein Vater und mein Bruder waren nicht mehr.
5.08 Ich wurde von Depressionen überwältigt und weinte.“
5.08 Eine Rückkehr nach Modena kam Enzo nie in den Sinn.
5.08 Er wollte sich in Turin einen Namen machen.
5.08 In der Bar del Nord, einem örtlichen Lokal, in dem Autobegeisterte
5.08 bis spät in die Nacht über ihre Leidenschaft diskutierten, fühlte er sich pudelwohl.
5.08 Leute wie Felice Nazzaro kamen hierher, um nach einem anstrengenden Tag auf der Rennstrecke zu entspannen.
5.08 Er lernte auch einen Mann namens Giovanni kennen, der in der Stadt eine Werkstatt besaß.
5.08 Sie verstanden sich recht gut und Monte gibt an, dass Giovanni sogar seinen Vater kannte.
5.08 Er bot Enzo einen Job in seiner Firma an.
5.08 Dies war nicht wie seine alte Position bei der Feuerwache.
5.08 Die Kutschenbauszene in Turin hatte sich rasant entwickelt,
5.08 und Giovannis Geschäft war nur ein Teil des Puzzles.
5.08 Laut Yates nahm das Unternehmen Lancia Zeta-Lastwagen, die während des Krieges hergestellt wurden,
5.08 entfernte die Karosserien, überholte das Fahrgestell
5.08 und transportierte sie zur Carrozzeria Italo-Argentina, einer Karosseriewerkstatt in Mailand.
5.08 Dort rüsteten Schlosser sie mit neuen Karosserien aus und
5.08 verwandelten die ausgemusterten Lkw offiziell in Personenkraftwagen.
5.08 Enzo sollte die Komponenten testen und die Autos von Turin nach Mailand fahren.
5.08 Sicher, es war nicht so glamourös wie ein Rennfahrer zu sein, aber es war ein Anfang.
5.08 Vielleicht hat er diese Fantasien auf der rund 120 Meilen langen Reise sogar ausgelebt.
5.08 Aufgrund der Art seines Jobs verbrachte Enzo viel Zeit in Mailand.
5.08 In der Bar Vittorio Emanuele, einer weiteren Lounge in seiner zweiten Heimatstadt, traf er Ugo Sivocci.
5.08 Der ehemalige Radrennfahrer erlangte auf vier Rädern zunehmend Bekanntheit.
5.08 Er trat 1911 der Mailänder Firma De Vecchi bei und wurde 1913 Sechster bei der Targa Florio.
5.08 Jetzt war Sivocci der Cheftestfahrer für Costruzioni Meccaniche Nazionali – oder CMN.
5.08 Richard Willams gibt an, dass das Unternehmen
5.08 während des Krieges Traktoren gebaut habe, nun aber einen Vorstoß in den Bereich der Konsumautos unternehme.
5.08 Enzo machte einen guten Eindruck auf ihn und Sivocci legte bei seinen Vorgesetzten ein gutes Wort ein.
5.08 Um Ostern 1919 bot ihm CMN eine Stelle als Assistent von Sivocci an.
5.08 Für einige mag diese neue Position wie ein Seitenwechsel erscheinen, aber Enzo hatte viel Grund zur Freude.
5.08 CMN plante eine Reihe von Hochleistungsfahrzeugen und das Unternehmen begann,
5.08 ihre Fähigkeiten unter Beweis zu stellen, indem es sie bei Rennen, Bergrennen und Ausdauertests einsetzte.
5.08 Gerne verkauften sie ihm ein 2,3-Liter-Vierzylinderauto zu einem erheblichen Preisnachlass.
5.08 Trotzdem kam es Enzo teuer zu stehen.
5.08 Monte gibt an, als Garantie sein Gehalt für die nächsten Monate zugesagt zu haben.
5.08 Finanzen waren das Letzte, woran er dachte.
5.08 Jetzt, da er ein Auto hatte, konnte er endlich mit dem Rennen beginnen.
5.08 Er nahm am Bergrennen Parma-Poggio di Berceto teil, das am 5. Oktober 1919 stattfinden sollte.
5.08 Das Rennen zu beenden, wäre schon eine Errungenschaft für sich.
5.08 Schließlich war er ein absoluter Neuling,
5.08 und Wettkampfmaschinen waren damals ein temperamentvolles Geschöpf.
5.08 Es war sehr wahrscheinlich, dass etwas schief ging, insbesondere bei einem Auto einer nicht getesteten Marke.
5.08 Auch Fiats, Alfas und Bugattis würden konkurrieren.
In Anbetracht dessen war sein Debüt ziemlich stark.
5.08 Er belegte den 5. Platz in der 3-Liter-Klasse und den 12. Gesamtrang.
5.08 Ein Fahrer vor ihm wurde disqualifiziert, was Enzo in beiden Kategorien einen Platz verschaffte.
5.08 Dieser Erfolg und das anschließende Preisgeld
5.08 überzeugten seine Mutter endgültig davon, dass der Rennsport eine Zukunft hatte.
5.08 Ugo Sivocci nahm ebenfalls teil und belegte den zweiten Gesamtrang, direkt hinter dem erfahrenen Antonio Ascari.
5.08 Enzos nächste Veranstaltung wäre die Targa Florio von 1919.
5.08 CMN konnte es sich nicht leisten, die Autos zum Rennen zu transportieren,
5.08 also mussten er und Sivocci die Autos über 850 Meilen von Mailand bis zur Startlinie in Sizilien fahren.
5.08 Viele meiner Quellen erzählen eine Geschichte, in der die Reisegruppe
5.08 während eines Schneesturms in den Bergen der Cinque Miglia gestrandet war.
5.08 Wilde Wölfe tauchten auf der Suche nach einer einfachen Mahlzeit auf ihrem Campingplatz auf.
5.08 Sie hätten es vielleicht gefunden, wenn Enzo nicht vorbereitet gewesen wäre.
5.08 Er griff in sein Auto und zog eine Pistole unter dem Sitz hervor.
5.08 Er nutzte die Tage des Tontaubenschießens und hielt die Tiere auf Abstand, bis Hilfe eintraf.
5.08 Sie stiegen in einem Stück die Gipfel hinab und nahmen eine Fähre zur Inselhauptstadt Palermo.
5.08 Hinter der atemberaubenden Aussicht auf Sizilien verbarg sich eines der kurvenreichsten Rennen der Welt.
5.08 Die Fahrer müssten einen Spießrutenlauf über vier Runden und 270 Meilen überstehen.
5.08 Die Elemente bei dieser Veranstaltung hatten sich verschlechtert.
5.08 Ein heftiger Regenguss hatte die Strecke in einen rutschigen, schlammigen Weg verwandelt.
5.08 Enzo hatte kaum Gelegenheit, sich mit der
5.08 Strecke vertraut zu machen, da das schlechte Wetter seine Trainingszeit verkürzt hatte.
5.08 Die Chancen standen gegen das CMN-Team.
5.08 Innerhalb des vorgegebenen 10-Stunden-Fensters fertig zu werden, wäre
5.08 so ziemlich das Beste, was sie sich zum jetzigen Zeitpunkt wünschen können.
5.08 Enzo machte sich um 8:02 Uhr auf den Weg, hatte aber bereits wenige Kilometer nach Beginn der Veranstaltung ein technisches Problem.
5.08 Eine Straßenkontrolle ergab, dass sich der Kraftstofftank gelöst hatte.
5.08 Er und sein Reitmechaniker verbrachten 40 Minuten damit, es wieder an seinen Platz zu bringen.
5.08 Die erste Runde dauerte 3 Stunden, 4 Minuten und 50 Sekunden.
5.08 Bei diesem Tempo würden sie die 10-Stunden-Qualifikationsschwelle deutlich verfehlen.
5.08 Enzo musste sowohl das Auto als auch sich selbst an seine Grenzen bringen,
5.08 wenn er überhaupt Hoffnung hatte, die verlorene Zeit wieder gutzumachen.
5.08 Beim nächsten Durchgang fuhr er wie ein Verrückter und fuhr eine Zeit von 2 Stunden und 18 Minuten,
5.08 was für die achtschnellste Runde gut war.
5.08 Seine dritte Runde war noch schneller.
5.08 Eine Qualifikationszeit schien in greifbarer Nähe.
5.08 Er dachte, er hätte das Pech hinter sich, doch dann entdeckte er in der Ferne drei Gestalten.
5.08 Es waren Polizisten, die den Weg vor ihnen blockierten.
5.08 Es muss etwas Schwerwiegendes passiert sein, sodass die Straße gesperrt werden konnte.
5.08 Vielleicht ein Unfall. Enzo fragte danach und sie antworteten: „Keine Gefahr, keine Sorge.“
5.08 Sie müssen einfach geduldig sein, während der Präsident seine Rede beendet.“
5.08 Vittorio Emanuele Orlando war eine Woche zuvor gewählt worden
5.08 und bereitete sich nun auf eine Rede in seiner Heimatstadt vor.
5.08 Und es war zufällig am selben Tag geplant wie eines der größten Rennen in Italien.
5.08 Enzo bettelte darum, durchgelassen zu werden, doch die Beamten gaben nicht nach.
5.08 Ihm und seinem Mechaniker blieb nichts anderes übrig, als zu warten, bis die Ansprache abgeschlossen war.
5.08 Und sie müssen einige Zeit im Abseits gestanden haben.
5.08 Richard Williams erklärte, Präsident Orlando sei kein Mann weniger Worte.
5.08 Es endete schließlich und der Konvoi machte sich auf den Weg aus der Stadt.
5.08 Schon damals nahm sein Gefolge den gesamten Weg ein,
5.08 und Enzo war gezwungen, ihm zu folgen, bis er von der Hauptstraße abbog.
5.08 Er steigerte sein rasantes Tempo wieder und
5.08 klammerte sich an die Hoffnung, rechtzeitig die Ziellinie zu erreichen.
5.08 Als sie das Rennen beendeten, war es bereits dunkel.
5.08 Anstatt von Tausenden begeisterten Motorsportfans ein Ständchen zu singen
5.08 , wurde Enzo von einem einzelnen Beamten begrüßt, der mit einem Wecker bewaffnet war.
5.08 Enzo war zu spät. Alle anderen Beamten hatten den letzten Zug aus der Stadt genommen,
5.08 und er war hier, um Rücksicht auf etwaige Nachzügler zu nehmen.
5.08 Es gab kaum eine Pause, wenn man das Rennen einfach nur beendete.
5.08 Die Stunden, die man damit verbrachte, Regen und Schlamm zu überstehen, wären für die Zeit verloren gegangen.
5.08 Enzo überprüfte am nächsten Tag die Rangliste und sein Name war tatsächlich nirgends zu finden.
5.08 Er stürmte in das Büro des Rennveranstalters Vicenzo Florio, um seinen Beschwerden Luft zu machen.
5.08 Dem Industriellen muss eine überzeugende Argumentation vorgelegt worden sein, denn er stimmte zu, ihn
5.08 auf den 9. Platz zu setzen, den Ort, an dem er ins Ziel gekommen wäre, wenn er das Rennen rechtzeitig beendet hätte.
5.08 Dies bescherte ihm einen offiziellen Abschluss der Veranstaltung und ein bisschen Preisgeld.
5.08 Enzo hatte jedoch noch einen weiteren Grund, sich an die Targa Florio von 1919 zu erinnern.
5.08 Andre Boillot, der Siegerfahrer,
5.08 traf beim Überqueren der Ziellinie einen Zuschauer, der auf die Strecke gegangen war.
5.08 Obwohl Enzo nicht persönlich an dem Vorfall beteiligt war,
5.08 war es eine weitere Erinnerung daran, wie leicht man dem Sport das Leben nehmen kann.
5.08 Der CMN war bisher ein treuer Begleiter,
5.08 wurde jedoch von neueren Autos anderer Marken überholt.
5.08 Er rüstete auf einen 7-Liter-Isotta Fraschini um, der 100 PS mehr als das alte Auto hatte.
5.08 Mit einem schnelleren Auto und einem Jahr Erfahrung wäre 1920 sicherlich ein besseres Jahr als das letzte.
5.08 Die Frage war: Wie viel besser wäre es?
5.08 Beim Parma Poggio Berceto Hillclimb unterbot er seine bisherige Zeit um ganze zehn Minuten.
5.08 Er fuhr die zweitschnellste Zeit seiner Klasse und die drittschnellste Zeit insgesamt.
5.08 Hier erreichte seine Saison ihren Höhepunkt.
5.08 Sein Auto ließ ihn sowohl beim Circuito del Mugello als auch bei der Coppa Della Consuma im Stich.
5.08 Enzo lernte zu Beginn der Saison 1920 eine wertvolle Lektion:
5.08 Höchste Geschwindigkeit bedeutete nichts, wenn man ein Rennen nicht beenden konnte.
5.08 Der 7-Liter-IF musste gehen.
5.08 Er suchte nach einem zuverlässigeren Auto von einem bewährten, etablierten Autohersteller.
5.08 Er wusste nicht, dass die Suche nach einer neuen Maschine ihn in die nächste Phase seiner Karriere führen würde.
5.08 Enzo musste nicht lange nach seinem neuen Auto suchen.
5.08 Mailand war die Heimat von Alfa Romeo, dessen Werksteam auf dem Vormarsch war.
5.08 Das talentierte Duo Antonio Ascari und Giuseppe Campari
5.08 hatte hinter den Rädern von Alfas große Erfolge.
5.08 Vielleicht würde Enzo ein ähnliches Schicksal bevorstehen, wenn er eines hätte.
5.08 Er vereinbarte einen Termin mit dem Verkaufsleiter des Unternehmens, Giorgio
5.08 Rimini, mit der Absicht, ein Auto zu kaufen.
5.08 Für Rimini war das Treffen mehr als eine bloße Transaktion.
5.08 Zusätzlich zu seinen Aufgaben im Einzelhandel war er auch Rennleiter.
5.08 Jemand, der sich mit der Szene auskennt, muss von den Heldentaten Enzo Ferraris gewusst haben.
5.08 Rimini erkannte großes Potenzial in dem jungen Mann und bot ihm einen Platz im Team als Nachwuchsfahrer an.
5.08 Obwohl ihn die Organisatoren der Targa Florio in die offizielle Wertung aufgenommen hatten,
5.08 hätte er sich sicherlich ein besseres Ergebnis gewünscht.
5.08 Enzo bekam seine Chance auf Wiedergutmachung, als Alfa Romeo 1920 an der Veranstaltung teilnahm.
5.08 Er gab zu Beginn alles, aber ein Check-in mit seinem Team
5.08 ergab, dass er auf dem 5. Platz lag, fast 8 Minuten hinter dem Führenden.
5.08 Dies veranlasste ihn, seine gesamte Strategie zu überdenken. Anstatt seinen aggressiven Vorstoß beizubehalten,
5.08 verfolgte er einen konservativeren Ansatz.
5.08 Das Wetter verschlechterte sich noch einmal. Monte gab an
5.08 , dass die Straße eher einem Fluss aus fließendem Schlamm ähnelte.
5.08 Unter diesen Bedingungen aggressives Fahren kann in einer Katastrophe enden.
5.08 Darüber hinaus
5.08 waren Giuseppe Campari und Giuseppe Baldoni, die beiden Fahrer, die neben ihm einstiegen, ausgeschieden.
5.08 Alfa hätte wahrscheinlich lieber gesehen, dass
5.08 eines ihrer Autos ins Ziel kam, als in der Gesamtwertung etwas aufzusteigen.
5.08 Enzos zurückhaltendes Tempo sicherte zumindest den fünften Platz, dachte er.
5.08 Die ganze Zeit über lag er tatsächlich auf dem zweiten Platz.
5.08 Es war ein himmelweiter Unterschied zwischen dem Kampf um den 4. Platz und dem möglichen Erreichen des 1. Platzes.
5.08 Wenn er die Wahrheit gewusst hätte, hätte er sich sicherlich noch mehr Mühe gegeben, weiterzukommen.
5.08 Der Gedanke daran, was hätte sein können, zerfraß ihn.
5.08 Montes Biografie zitiert eine Ausgabe von La Gazzeta dello Sport,
5.08 in der es hieß, Enzo habe „wie ein Kind“ zu weinen begonnen.
5.08 Berichten zufolge schwor er auch, dass er „nie wieder Rennen fahren würde“.
5.08 Zumindest hatte er das Preisgeld von 12.000 Lire, um sich die Tränen abzuwischen.
5.08 Einige Wochen später errang Enzo beim Chilometro Lanciato-Geschwindigkeitsversuch in Gallarate
5.08 den ersten Klassensieg seiner Karriere.
5.08 Er setzte sich auch gegen seinen Teamkollegen Antonio Ascari durch, der am Steuer eines leistungsstärkeren Autos saß.
5.08 Das Jahr 1920 endete mit einem starken Erfolg, und für 1921 verstärkte Alfa Romeo sein Personal noch weiter.
5.08 Enzo empfahl Ugo Sivocci, der bei CMN immer noch dahinsiechte.
5.08 Das Unternehmen holte ihn als Testfahrer und beförderte ihn dann in die Grand-Prix-Mannschaft.
5.08 Enzo selbst hatte eine… ereignisreiche Saison 1921.
5.08 Nachdem er beim Parma-Poggio di Berceto-Bergrennen aufgegeben hatte, belegte er beim Targa Florio den 5. Platz,
5.08 beim Mugello den 2. Platz und zwei Mal den 5. Platz beim Coppa
5.08 Delle Alpi und beim Aosta Gran San Bernando-Bergrennen.
5.08 Ein weiterer fünfter Platz beim Chilometro Lanciato-Geschwindigkeitsversuch
5.08 qualifizierte ihn für das Gran Premio Gentlemen&;s Race, das an diesem Sonntag stattfinden sollte.
5.08 Er beschloss, sich in den Tagen vor der Veranstaltung mit dem Kurs vertraut zu machen.
5.08 Dieses Rennen fand, wie so viele andere damals, auf öffentlichen Straßen statt.
5.08 Die Organisatoren taten ihr Möglichstes, um eine sichere,
5.08 kontrollierte Umgebung für die Teilnehmer zu gewährleisten, aber einige Dinge mussten durchgehen.
5.08 Dinge wie die Kuhherde, die vor Enzos Auto umherlief.
5.08 Er kam von der Straße ab und versuchte, ihnen auszuweichen.
5.08 Sowohl er als auch sein Reitmechaniker wurden von ihren Sitzen geschleudert, konnten aber fliehen.
5.08 Ihr Auto hatte nicht so viel Glück. Es hatte einen Totalschaden und
5.08 die Alfa-Mechaniker konnten es nicht rechtzeitig vor dem Rennen reparieren.
5.08 Dieser nächste Teil kommt Ihnen vielleicht bekannt vor.
5.08 Ein erzürnter Enzo stürmte in das Büro des Rennorganisators
5.08 Arturo Mercanti, um seinen Beschwerden Luft zu machen.
5.08 Sein Treffen mit einem Vertreter im letzten Jahr verlief ziemlich gut.
5.08 Diesmal verlor er die Beherrschung, brach alle dem Menschen bekannten Schimpfwörter aus und erfand wahrscheinlich
5.08 auch ein paar neue.
5.08 Mercanti hatte eine unorthodoxe Lösung.
5.08 Er verbot Enzo lebenslang die Teilnahme an italienischen Rennveranstaltungen!
5.08 In Montes Biografie heißt es: „Es bedurfte der persönlichen Intervention des
5.08 italienischen Automobilclubs, um ihn wieder einzustellen.“
5.08 1922 war für Enzo ein schlechtes Jahr auf der Rennstrecke.
5.08 Brock Yates sagte, dass Alfa Romeo ihn nur bei drei Veranstaltungen angemeldet habe.
5.08 Er war mit anderen Unternehmungen beschäftigt.
5.08 Im Jahr 1920 gründete Enzo die Carrozzeria Emilia, Enzo Ferrari & Company.
5.08 Sein Zweck war zweifach.
5.08 Einerseits
5.08 handelte es sich um ein Autohaus, allerdings ist mir etwas unklar, was dieses Geschäft genau verkaufte.
5.08 Richard Williams und Brock Yates geben an,
5.08 Alfa Romeos verkauft zu haben, während Monte angibt, dass es sich um einen CMN-Showroom handelte.
5.08 Darüber hinaus würde es als Reparaturwerkstatt für alle Marken dienen.
5.08 Einigen von Ihnen ist vielleicht das Wort „Carrozzeria“ im Firmennamen aufgefallen.
5.08 Das deutete auf die andere, ehrgeizigere Seite des Geschäfts hin: den Karosseriebau.
5.08 Wohlhabende Kunden gaben ihnen ein Chassis,
5.08 in diesem Fall im Wesentlichen eine leere Leinwand, und verlangten eine maßgeschneiderte Karosserie.
5.08 Dies war aus zwei Gründen ein riskantes Unterfangen.
5.08 Der Karosseriebau war in Italien stark wettbewerbsintensiv geworden.
5.08 Es wäre schwierig, sich
5.08 so stark hervorzuheben, dass ein Kunde sich für ein neues Unternehmen statt für ein etabliertes Unternehmen entscheidet
5.08 . Auch für Enzo scheint der Einstieg in diesen Sektor ein Sprung zu sein.
5.08 Obwohl er als Kind in die Werkstattwelt eintauchte und später als Maschinenschlosser arbeitete,
5.08 war er schon immer mehr am Fahren von Autos als am Bauen interessiert.
5.08 Viele dieser Details wurden seinem Geschäftspartner
5.08 Pietro Casalegno überlassen, der als Chefingenieur fungierte.
5.08 Enzo beschäftigte sich inzwischen mehr mit Öffentlichkeitsarbeit und Verwaltungsaufgaben.
5.08 Die Aktien wurden im Verhältnis 70/30 aufgeteilt, wobei Enzo die Mehrheit erhielt.
5.08 Sein Vater wäre über dieses Detail am Boden zerstört gewesen, wenn er noch am Leben gewesen wäre.
5.08 Immer wieder betonte er, wie wichtig es sei,
5.08 in einem Unternehmen unabhängig zu sein und sich nicht anderen unterordnen zu müssen.
5.08 Er sagte immer: „Die Anzahl der Partner in einer bestimmten Firma
5.08 sollte immer ungerade und vorzugsweise kleiner als drei sein.“
5.08 Eine Partnerschaft war das Beste, was Enzo damals tun konnte.
5.08 Und selbst mit einem Partner
5.08 musste er viel in die Carrozzeria investieren, um sie in Gang zu bringen.
5.08 Monte sagt, dass er das Familienhaus in der Villa Santa Caterina sowie
5.08 die Überreste des Geschäfts seines Vaters verkauft habe.
5.08 Er steckte auch das restliche Erbschaftsgeld hinein.
Es lief so gut, wie man es erwarten würde.
5.08 Enzo stützte sich auf sein Netzwerk von Partnern in der Automobilindustrie, um einige Verkäufe zu tätigen,
5.08 aber größtenteils gab es nur wenige Abschlüsse.
5.08 Im April 1922 eröffnete er einen Stand auf der Mailänder Messe, um Geschäfte anzukurbeln.
5.08 Ein örtlicher Reporter begutachtete das Auto und schrieb später, es sei „ein Meisterwerk“.
5.08 Die begeisterte Kritik änderte wenig an ihrem Schicksal.
5.08 Bis August wurden Vorbereitungen für die Liquidation des Unternehmens getroffen.
5.08 Am Ende war Enzo immer noch verschuldet,
5.08 also musste seine Mutter einige ihrer Habseligkeiten verkaufen, um ihn aus seinem Loch zu befreien.
5.08 Das war eine demoralisierende Erfahrung, aber er hat eine wertvolle Lektion daraus gezogen.
5.08 Reine Leidenschaft reicht bei weitem nicht aus, um ein Unternehmen am Leben zu erhalten.
5.08 Enzo warf alle Vorsicht in den Wind und sprang kopfüber hinein.
5.08 Das würde NIE wieder passieren. Von diesem Moment an würde er darüber nachdenken
5.08 Erwägen Sie jede Möglichkeit und entwickeln Sie einen konkreten Plan, bevor Sie mit einer Idee weitermachen.
5.08 Alfa Romeo erlaubte ihm auch, ein Autohaus in der Region Emilia zu eröffnen.
5.08 Ich bin mir nicht sicher, wann er es öffnete, aber seine Erfahrung mit der Carrozzeria
5.08 hat ihm sicherlich geholfen, sich an diese Umgebung zu gewöhnen.
5.08 Enzos Probleme auf der Rennstrecke setzten sich 1923 fort,
5.08 aber er bewies seinen Wert für das Team auf andere Weise.
5.08 Die Entwicklungsarbeiten für das kommende Grand-Prix-Auto, das als P1 bekannt war,
5.08 hinkten dem Zeitplan hinterher.
5.08 Rimini beauftragte Enzo damit, einen weiteren qualifizierten Ingenieur zu finden, der ihn bei dem Projekt unterstützen sollte.
5.08 Er sagte sogar: „Wo es kompetente Leute gibt,
5.08 schnappen Sie sie sich auf jede erdenkliche Weise – solange Sie keine Gesetze brechen.“
5.08 Er hatte den perfekten Menschen im Sinn: Luigi Bazzi.
5.08 Der Ingenieur war bei einigen Unternehmen tätig, bevor er bei Fiat landete.
5.08 Ihn aus einem so etablierten Unternehmen herauszuholen, könnte eine Herausforderung sein.
5.08 Tatsächlich brannte es Bazzi wahrscheinlich darauf, in ein anderes Unternehmen einzusteigen.
5.08 In einem Artikel von Sports Car Digest heißt es, dass er sich
5.08 mit Rennchef Guido Fornaca gestritten habe, nachdem Fiat beim Großen Preis von Frankreich 1923 unterdurchschnittlich abgeschnitten hatte.
5.08 Staub und Steine ​​wurden in die Kompressoren gesaugt und Forcana
5.08 glaubte, dass Bazzi die Autos entsprechend hätte modifizieren sollen.
5.08 Diese Erfahrung gefiel ihm nicht. Er
5.08 wartete ein paar Tage lang auf das Angebot von Alfa Romeo, nahm es aber gerne an.
5.08 Pünktlich zum Großen Preis von Italien in Monza war der P1 einsatzbereit. Naja fast.
5.08 Ascari, Sivocci und Campari, die drei Fahrer, die Alfa Romeo im Rennen vertreten würden
5.08 , mussten sich
5.08 im Training einen einzigen unlackierten P1 teilen, da dieser zu diesem Zeitpunkt der einzige war, der fertiggestellt war.
5.08 Die Tatsache, dass Enzo an der Seitenlinie saß, verrät seine Stellung in der
5.08 Rotation. Rein fahrerisch blieb er hinter dem oben genannten Trio zurück.
5.08 Das Training dauerte bis zum Tag vor dem Rennen.
5.08 Sivoccis Sitzung begann früh am Morgen. Alles
5.08 war gut, bis er beim Verlassen der Unterführung die Kontrolle über das Auto verlor.
5.08 Seine Versuche, es zu korrigieren, waren vergeblich.
5.08 Der P1 prallte gegen einen Baum und verwandelte sich in einen verstümmelten Haufen.
5.08 Sivocci starb auf dem Weg ins Krankenhaus.
5.08 Der brutale, gnadenlose Sport hatte ein weiteres Leben gefordert.
5.08 Sein Tod erschütterte Enzo, der den Mann als einen der Seinen betrachtete.
5.08 Es war, als würde er den Tod von Alfredo und Dino noch einmal durchleben.
5.08 Auch Alfa Romeo musste entscheiden, wie es weitergeht.
5.08 Erstens wurde sofort die Saison 1923 ausgerufen.
5.08 Zweitens wurde die Entwicklung des P1 eingestellt.
5.08 Die Zeit des purpurroten Rennfahrers war zu Ende, bevor sie richtig begonnen hatte.
5.08 Nun würde sich Alfa Romeo auf seinen Nachfolger, den P2, konzentrieren.
5.08 Um diese Bemühungen zu unterstützen, wurde Vittorio Jano, ein weiterer Fiat-Ingenieur, in seine Reihen aufgenommen.
5.08 Das Jahr 1924 war für Enzo die Rückkehr zur Form auf der Rennstrecke.
5.08 Er belegte bei der Coppa Verona den zweiten Gesamtrang, verpasste die Targa Florio
5.08 und gewann anschließend drei Rennen in Folge in Savio, Polesine und Acerbo.
5.08 Wenige Tage nach seinem Sieg im letzten Rennen
5.08 gab Alfa Romeo bekannt, dass er beim Großen Preis von Europa in Lyon auf P2 fahren würde.
5.08 Obwohl er seinen Teamkollegen Giulio Masetti ersetzen würde,
5.08 war es dennoch ein großer Schritt in seiner Karriere.
5.08 Das Team hielt ihn sowohl bei der diesjährigen Targa Florio als auch beim Großen Preis von Italien im letzten Jahr davon ab.
5.08 Das Training war gut verlaufen, doch dann überkam ihn eine Krankheit.
5.08 Er sagte Rimini, dass er früher als erwartet nach Hause gehen müsse.
5.08 Später am Tag teilte er dem Team mit, dass er nicht zurückkehren würde.
5.08 Die Beteiligten wussten es damals wahrscheinlich noch nicht,
5.08 aber damit endete im Grunde seine Karriere als Fahrer.
5.08 Weitere Rennen würden in seiner Zukunft stattfinden, aber keines würde annähernd so groß sein wie der Grand Prix von Frankreich.
5.08 Was könnte seinen Rückzug motiviert haben?
5.08 Williams‘ Biografie enthält Enzos‘ eigene Überlegungen zu dieser Situation.
5.08 Er schrieb: „Nach den Trainingsrunden, die sehr gut verliefen, fühlte ich mich völlig erschüttert.“
5.08 Es machte mich so krank, dass ich mich aus dem Rennen zurückziehen musste.
5.08 Er fuhr fort: „Mein Unwohlsein
5.08 war tatsächlich so schwerwiegend, dass ich gezwungen war, das Autofahren einzuschränken und praktisch aufzugeben.“
5.08 Yates‘ Buch enthält Aussagen des Autojournalisten Giovanni
5.08 Canestrini, der im Wesentlichen sagte, dass die Situation seine Fähigkeiten bei weitem übersteige.
5.08 Er war zu unerfahren, das Auto zu stark und die Strecke zu technisch.
5.08 Der Autor Gino Rancati sagte dies auf eine eher verdeckte Art und Weise: „
5.08 Als Rennfahrer verfügte er über bestimmte Einschränkungen: einen übermäßigen Respekt
5.08 vor den ihm anvertrauten Maschinen [und] vielleicht nicht die höchste Form von Mut.“
5.08 Im Moment war Alfa Romeo nicht abgenutzt. Giuseppe Campari
5.08 gewann die Veranstaltung auf Anhieb und Ascari wurde trotz eines Motorschadens Dritter.
5.08 Das Team ersetzte Enzo auch durch Ferdinando Minoia.
5.08 Nachdem sein Traum, Fahrer zu werden, geplatzt war, widmete Enzo seinem Autohaus mehr Aufmerksamkeit.
5.08 Er hob für einen Moment die Nase vom Schleifstein, um sich mit Gräfin
5.08 Paolina Baracca zu treffen. Sie war die Mutter von Francesco Baracca,
5.08 einem angesehenen Kampfpiloten, der 34 deutsche Abschüsse verzeichnete, bevor er selbst abgeschossen wurde.
5.08 Francesco gehörte zur Squadriglia 91a, derselben Einheit, zu der auch Enzos Bruder gehörte.
5.08 Er traf sie nach seinem Sieg bei Savio und war den Baraccas ziemlich nahe gekommen.
5.08 Dieses Treffen war von besonderer Bedeutung, da sie ein Geschenk für ihn hatte.
5.08 Paolina schenkte Enzo eine Illustration eines tanzenden Pferdes, genannt Cavalino Rampante.
5.08 Es war gut sichtbar in Francescos Flugzeug angebracht.
5.08 Dann sagte Paolina zu ihm: „Ferrari,
5.08 warum baust du nicht das tanzende Pferd meines Sohnes auf dein Auto? Es wird dir Glück bringen.“
5.08 Sie wusste nicht, dass er zu diesem Zeitpunkt seine Fahrhandschuhe an den Nagel gehängt hatte.
5.08 Die feineren Details dieses Ereignisses waren
5.08 unter Enthusiasten und Historikern umstritten.
5.08 Erstens wurde das tanzende Pferd nicht nur von Francesco, sondern von seiner gesamten Squadriglia benutzt.
5.08 Laut Yates wurde es auch nach dem Zweiten Weltkrieg noch von der Jet Squadron 4a Aerobrigata eingesetzt.
5.08 Sein Buch erzählt auch eine, wie er es nennt, „zuverlässige“ Geschichte, die besagt, dass
5.08 Francesco im November 1916 ein deutsches Kampfflugzeug mit der Cavallino abgeschossen habe.
5.08 Das tänzelnde Pferd ist prominent auf dem Wappen der Stadt Stuttgart zu sehen .
5.08 In einem Artikel von Cortile Pittsburgh.org heißt es, dass es für Soldaten üblich war,
5.08 etwas zurückzuholen, auf dem die Ergebnisse ihrer Schlachten vermerkt waren,
5.08 was erklären würde, warum Francesco es überhaupt weggelassen hat.
5.08 Es gibt also Hinweise darauf, dass das Logo von
5.08 Ferrari, dem berühmtesten Automobilhersteller Italiens, deutsche Wurzeln hat.
5.08 Es ist auch erwähnenswert, dass Enzo es nicht als Marke schützen konnte, „wegen
5.08 Komplikationen, die sich aus Stuttgarts Eigentumsanspruch auf das Tier ergeben“.
5.08 Darüber hinaus enthält Yates eine Analyse
5.08 des Schriftstellers Luigi Orsini aus dem frühen 20. Jahrhundert, der darauf hindeutet, dass der Cavallino
5.08 Rampante Enzo tatsächlich kurz vor seinem Einsatz in den frühen 1930er Jahren geschenkt wurde.
5.08 Alfa Romeo hatte die Führung in der Weltmeisterschaft 1925 vor dem
5.08 Großen Preis von Frankreich in Montlhery inne. Ascari lag an der Spitze und schien
5.08 in einer guten Position zu sein, um den Platz des Teams in der Gesamtwertung zu festigen.
5.08 Zu Beginn des Rennens öffnete sich der Himmel, aber er ließ nicht locker.
5.08 Diese gefährliche Kombination führte zu einem katastrophalen Ergebnis. Er streifte einen Pfosten,
5.08 schleuderte sein Auto in die Luft und schleuderte ihn in einen Graben. Er
5.08 lag eine halbe Stunde im Gras, bevor das medizinische Personal ihn erreichte.
5.08 Als sie es geschafft hatten, hing er nur noch am seidenen Faden. Antonio
5.08 Ascari starb, bevor der Krankenwagen die Strecke verließ.
5.08 Das Rennen ging weiter, doch Giuseppe Campari
5.08 und Gastone Brilli-Peri von Alfa schieden aus, als sie von der Neuigkeit erfuhren.
5.08 Alfa Romeo hatte einen eigenen Ausgang im Auge.
5.08 In der darauffolgenden Woche siegte es in Monza und sicherte sich damit den Weltmeistertitel.
5.08 Drei Wochen später gab es seinen Rückzug aus dem Grand-Prix-Rennsport bekannt.
5.08 Als Grund nannte das Unternehmen den Tod von Antonio Ascari,
5.08 obwohl noch einige andere Faktoren eine Rolle spielten.
5.08 Die Kosten für die Entwicklung von Rennwagen waren erheblich gestiegen,
5.08 und das Unternehmen ging davon aus, dass seine Ressourcen bei seinen Serienfahrzeugen besser genutzt werden würden.
5.08 Brock Yates bezieht sich auf Griffith Borgeson, der eine damals schwächelnde Wirtschaft anführt.
5.08 Der Historiker weist auch auf die schrittweise
5.08 Aufnahme in das Industrial Reconstruction Institute (IRI) hin.
5.08 Hierbei handelte es sich um eine Firma, die von der faschistischen Regierung Italiens gegründet wurde,
5.08 um in Schwierigkeiten geratene Unternehmen über Wasser zu halten.
5.08 IRI besaß Alfa Romeo erst 1933 vollständig,
5.08 obwohl es den Anschein hat, dass es fast ein Jahrzehnt zuvor einen gewissen Einfluss auf den Autohersteller hatte.
5.08 Yates vermutet, dass die IRI-Investoren Alfa von riskanten und
5.08 teuren Unternehmungen wie dem Rennsport abhalten wollten
5.08 . Das Unternehmen wäre weiterhin in anderen, finanziell weniger belastenden Wettbewerbsvarianten aktiv,
5.08 GP-Rennen wären jedoch vorerst vom Tisch.
5.08 Bis dahin würde Alfa Romeo bei solchen Veranstaltungen durch Privatleute vertreten sein.
5.08 Da die Rennambitionen von Alfa Romeo vorerst zurückgestellt waren,
5.08 konzentrierte sich Enzo auf den Ausbau seines Händlernetzes.
5.08 Er wurde exklusiver Vertreter für die Regionen Emillia, Romagna und Marken. Zu dieser Zeit wurde auch die Leidenschaft eines Jugendlichen
5.08 neu entfacht, als er begann, für mehrere Motorsportmagazine zu schreiben.
5.08 Dies half Enzo auch dabei, die Geschehnisse in diesem Bereich genau im Auge zu behalten.
5.08 Im Jahr 1927 kehrte Enzo endlich auf die Rennstrecke zurück.
5.08 Er hatte von der Coppa delle Mille Miglia oder dem Tausend-Meilen-Pokal erfahren.
5.08 Diese Veranstaltung unterschied sich von anderen in der Vergangenheit dadurch, dass sie Maschinen zugänglich war, die
5.08 viel näher an Serienautos waren als die Grand-Prix-Rennwagen von einst.
5.08 Enzo, ein erfahrener Alfa Romeo-Händler, wusste, dass der Erfolg bei Wettbewerben wie diesem
5.08 direkt mit den Umsätzen und Gewinnen in seinen Ausstellungsräumen zusammenhängt.
5.08 Enthusiasten bevorzugten bereits Marken mit Rennsport-Stammbäumen.
5.08 Eine stärkere Verbindung zwischen der Konkurrenz und Straßenfahrzeugen würde diese Gefühle nur verstärken.
5.08 Manche Käufer suchen möglicherweise sogar nach bestimmten Autos, in denen ihre Lieblingsfahrer gewonnen haben.
Enzo würde selbst nicht an der Mille Miglia teilnehmen. Stattdessen organisierte er ein Team mit drei Autos.
5.08 Alle Fahrer würden RLSS 22/90 steuern.
5.08 Obwohl keines seiner Autos das Rennen beendete,
5.08 ließ die ganze Situation seine zukünftige Position in der Branche erahnen.
5.08 Das heißt nicht, dass er seine Fahrerhandschuhe endgültig an den Nagel hängen würde.
5.08 Im Gegenteil: Sich wieder ans Steuer zu setzen, könnte den Umsatz sogar steigern.
5.08 In bestimmten Kreisen war er zu einer Art Koryphäe geworden.
5.08 Die Beibehaltung dieses Images würde dazu beitragen, dass sich das Autohaus von der Masse abhebt.
5.08 Er musste nur strategisch vorgehen, welche Ereignisse er wählte.
5.08 Eintreten würde nicht reichen.
5.08 Ferrari musste bei seinen Veranstaltungen starke Leistungen zeigen, wenn nicht sogar den Sieg erringen.
5.08 Schon früh sicherte er sich einen Klassensieg auf
5.08 dem Circuit di Alessandria und einen Gesamtsieg in Modena.
5.08 Ein noch verlockenderes Angebot entstand 1929.
5.08 Im Oktober nahm Enzo an einem Bankett teil, das an Baconin Borzacchinis
5.08 Landgeschwindigkeitsversuch am 28. September erinnerte, bei dem er eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 154 Meilen pro Stunde erreichte.
5.08 Alfredo Caniato und Mario Tadini, zwei wohlhabende Adlige
5.08 , die in der Vergangenheit Alfa Romeos von Ferrari gekauft hatten, hielten beide Reden beim Abendessen.
5.08 Sie äußerten sich besorgt über die Zukunft des Motorsports.
5.08 Es war für Hersteller finanziell weniger rentabel geworden, ihre eigenen Programme durchzuführen.
5.08 Etwas musste sich ändern, und Enzo hatte das Gefühl, dass er dabei helfen konnte, diese Veränderung herbeizuführen.
5.08 Er ging auf sie zu und schlug vor, dass Menschen an die Stelle von Unternehmen treten könnten.
5.08 Wohlgemerkt keine Einzelpersonen, sondern strukturierte, organisierte und gut finanzierte private Teams.
5.08 Das war keine neue Idee. Monte gibt an, dass Tazio Nuvolari und Emilio Materassi,
5.08 zwei prominente Rennfahrer, ähnliche Unternehmen gegründet hätten.
5.08 Diese Teams oder Scuderiae waren leidenschaftliche Unternehmungen, ähnlich wie Enzos Carrozzeria Emilia.
5.08 Anstatt gleich eine eigene Scuderia zu gründen, blieb er an der Seitenlinie,
5.08 beobachtete die aufstrebenden Rennteams und nahm Aspekte zur Kenntnis, die verbessert werden könnten.
5.08 Geld, oder genauer gesagt der Mangel daran, war das größte Hindernis für den Erfolg.
5.08 Nuvolari finanzierte seine Scuderia fast ausschließlich durch Preisgelder.
5.08 Nuvolari finanzierte seine Scuderia fast ausschließlich durch Einnahmen aus Veranstaltungen.
5.08 Dies brachte es auf wackeligen Boden. Teile, Gehälter, Wartung
5.08 und Autos erforderten einen Teil des Geldes.
5.08 Und was passiert, wenn unvorhergesehene Kosten anfallen?
5.08 Ein erfolgreicher Betrieb hätte eine stabile, zuverlässige Einnahmequelle.
5.08 Enzo schlug den anderen am Tisch vor, bei der Finanzierung einer Scuderia mitzuhelfen.
5.08 Die großen finanziellen Mittel von Caniato und Tadini würden ihnen einen Vorsprung verschaffen,
5.08 aber es wären noch mehr Investitionen erforderlich.
5.08 Das Paar war an dem Deal interessiert und wartete darauf, dass Enzo die anderen Teile in Position brachte.
5.08 Er reiste zur Portello-Fabrik von Alfa Romeo, um zu versuchen, das Unternehmen zu übernehmen
5.08 an Bord. In der vorgeschlagenen Vereinbarung würde das Unternehmen der Scuderia
5.08 Rabatte auf Autos, technische Hilfe und allgemeine Unterstützung gewähren.
5.08 Enzo argumentierte, dass Alfa Romeo alles zu gewinnen habe.
5.08 Wenn die Scuderia bei den Rennen gut abschneidet, gebührt dem Autohersteller die
5.08 Ehre. Wenn es enttäuschend war, lag die Schuld beim Team.
5.08 Alfa Romeo ging davon aus, dass es sich um eine Win-Win-Situation handelte, und stimmte der Teilnahme zu.
5.08 Auch Pirelli, Shell und Bosch beteiligten sich an der Aktion,
5.08 indem sie zusätzliches Kapital bereitstellten und Teile lieferten.
5.08 Insgesamt gab es 200 Aktien. Die Brüder Alfredo und Augusto Caniato besaßen 130 Aktien, Enzo 50.
5.08 Alfa Romeo hatte 10 und Pirelli und der Investor Ferruccio Testi jeweils 5.
5.08 In Anbetracht dieser Spaltung
5.08 könnte Sie der Name, für den sie letztendlich gelandet sind, überraschen: Scuderia Ferrari.
5.08 Obwohl er nicht der Mehrheitsaktionär war,
5.08 wusste jeder, dass Enzo für die Gründung und den Erfolg des Unternehmens von entscheidender Bedeutung war.
5.08 Die einzige beteiligte Person, die sich wehrte, war der Mann selbst.
5.08 Er war dafür, es Mutina zu nennen, was der alte lateinische Name für Modena war.
5.08 Er scheiterte bald und stimmte zu, sich der Scuderia Ferrari anzuschließen.
5.08 Eine Partnerschaft mit Alfa Romeo war nur der Anfang. Er plante, das Fachwissen,
5.08 den Einfluss und die Ressourcen der Automobilhersteller als Sprungbrett zu nutzen, um die Scuderia in ein ernstzunehmendes Unternehmen zu verwandeln, das,
5.08 in Montes Worten, „Alfa Romeos Platz als
5.08 Italiens Vertreter bei großen kontinentalen Motorsportveranstaltungen einnehmen würde“.
5.08 Das Unternehmen stützte sich hauptsächlich auf drei Einnahmequellen.
5.08 Die verschiedenen Lieferanten und Partner würden den Betrieb finanziell unterstützen. Die Scuderia
5.08 Ferrari leistete ihren Kunden auch am Renntag Unterstützung.
5.08 Brock Yates sagte, dass sie einen Großteil der schweren Arbeit übernommen hätten,
5.08 von der Vorbereitung der Autos auf das Rennen bis zum Transport zum Veranstaltungsort.
5.08 Das Startgeld rundete die Strategie ab. Yates sagt, dass viele Veranstalter in Europa
5.08 damals prominente Teams und Fahrer engagierten, um an ihren Veranstaltungen teilzunehmen.
5.08 Siege steigerten den Ruf der Scuderia,
5.08 was wiederum Enzo bei den Verhandlungen mit den Organisatoren einen weiteren Vorteil verschaffte.
5.08 Die Verpflichtung namhafter Fahrer würde dem Unternehmen bei diesen Gesprächen zusätzlichen Einfluss verschaffen und
5.08 seine Chancen auf den Sieg bei hochkarätigen Rennen erhöhen.
5.08 Die Scuderia schien sich der Bedeutung dessen bewusst zu sein,
5.08 da sie Giuseppe Campari sechs Tage vor der Gründung des Unternehmens unter Vertrag nahm. Mit der Anschaffung von drei neuen Autos,
5.08 Ersatzteilen, Werkzeugmaschinen und einem Citroen-Transporter für den Ausrüstungstransport
5.08 wurde in kurzer Zeit ein solides Fundament geschaffen .
5.08 Sie gingen zuversichtlich in die Mille Miglia 1930,
5.08 wenn man bedenkt, dass Campari sie in den beiden Jahren zuvor gewonnen hatte.
5.08 Es lief nicht nach Plan. Von den vier gemeldeten Fahrzeugen
5.08 schieden drei aus und eines belegte den 4. Platz in der Klasse und den 21. Gesamtrang.
5.08 Daraus lässt sich aus Sicht von Alfa etwas Positives ableiten.
5.08 Obwohl die Scuderia Ferrari das Rennen verlor, belegten die offiziellen Werks-Alfas die ersten vier Plätze.
5.08 Danach zeigte die Scuderia einige gute Leistungen,
5.08 darunter einen dritten Platz durch Enzo auf dem Circuito di Pietro Bordino. Dann
5.08 sorgte die Unterzeichnung von Tazio Nuvolari für Aufsehen in der Automobilwelt.
5.08 Trotz der Verpflichtung des talentierten Rennfahrers schloss die Scuderia Ferrari das Jahr mit einer enttäuschenden Bilanz ab.
5.08 Dennoch konnten sie die Saison 1930 als Erfolg betrachten.
5.08 Bei 22 Rennen errang das Team 9 Gesamtsiege und 7 Klassensiege.
5.08 Enzo hoffte, für 1931 darauf aufbauen zu können.
5.08 In dieser Saison bekamen sie Alfas neuen Kompressor-DOHC-Rennwagen in die Hände: den 8C 2300.
5.08 Scuderia Ferrari würde den Autohersteller bei der Mille Miglia vertreten. Die Technik
5.08 arbeitete noch am Auto und übergab mehr oder weniger zwei Exemplare zu Testzwecken an das Team.
5.08 Es war eine enttäuschende Leistung, zumindest für die 8Cs. Nuvolari wurde Neunter, während
5.08 Gigione Arcangeli ausschied. Giuseppe Campari, der einen 1750 fuhr, wurde Zweiter,
5.08 obwohl selbst er ganze 11 Minuten hinter Rudolf Caracciolas Mercedes SSK lag.
5.08 Die Leistungen von Alfa Romeo und Scuderia Ferrari waren
5.08 im folgenden Rennen noch enttäuschender. Nuvolari, der einen 8C fuhr, beendete das Rennen nicht.
5.08 Das Beste, was einer von beiden erreichte, war der fünfte Platz
5.08 von Arcangeli. Der geringe Schwung, den die Scuderia Ferrari erlangte, wurde zunichte gemacht
5.08 Der Große Preis von Italien. Arcangeli stürzte im Training ab und kam ums Leben, als er den neuen Typ A testete.
5.08 Monte merkt an, dass es genau an der gleichen Stelle war, an der Ugo Sivocci acht Jahre zuvor abgestürzt war.
5.08 Es war weiterhin eine Saison mit Höhen und Tiefen für die Scuderia.
5.08 Die Höhepunkte waren Nuvolaris Sieg bei der Coppa Ciano und sein fünfter Platz
5.08 beim Großen Preis von Deutschland. Während 1931 für die Scuderia ein verlorenes Jahr zu werden schien,
5.08 nahm Enzo erneut an einem Rennen teil. Beim Circuito Delle Tre Province wurde er Zweiter und
5.08 landete nur wenige Sekunden hinter Nuvolari.
5.08 Noch schockierender war, was danach kam, oder besser gesagt, was nicht.
5.08 Dies war das letzte Rennen, an dem Enzo überhaupt teilnahm. Was könnte dies motiviert haben?
5.08 Erstens gab ihm das Wohlergehen der
5.08 Scuderia Vorrang vor dem Ergebnis einiger Ausstellungsrennen im Laufe des Jahres.
5.08 Die Zeit, die er mit der Vorbereitung und Teilnahme
an Veranstaltungen verbrachte, könnte er besser in die Entwicklung des Teams investieren.
5.08 Es gab noch einen weiteren, persönlicheren Grund für seine Entscheidung. Am 19. Januar
5.08 begrüßten Enzo und Laura einen Sohn auf der Welt. Er wurde Alfredo
5.08 oder kurz Dino genannt, zu Ehren von Enzos gefallenem Bruder und Vater.
5.08 Sowohl Ugo Sivocci als auch Antonio Ascari hinterließen nach ihrem Tod Kinder.
5.08 Enzo befürchtete, dass Dino ein ähnliches Schicksal bevorstehen könnte, wenn er weiter Rennen fuhr.
5.08 1932 verpflichtete die Scuderia den Motorradmeister
5.08 Piero Taruffi. Mit dieser Akquisition ging die Bekanntgabe seines Motorradteams einher.
5.08 Es war nur vom Gründungsjahr bis 1934 in Betrieb. Obwohl es einige Erfolge feierte,
5.08 war es eher eine Ablenkung von den vierrädrigen Bemühungen der Scuderia.
5.08 Von größerer Bedeutung war die veränderte Beziehung der Scuderia zu Alfa Romeo.
5.08 Bisher verlief alles einvernehmlich. Scuderia Ferrari hatte Zugriff auf die besten
5.08 Maschinen und Top-Fahrer des Unternehmens . Sie hatte keine Bedenken, das Team zur Vertretung ihrer Interessen zu entsenden.
5.08 Mit dem Debüt des Typ B oder P3 änderte sich dies. Der konventionellere Aufbau des Wagens
5.08 war im Vergleich zu der Maschine, die er ersetzte, dem Typo A, glücklicherweise einfach.
5.08 Dieser Wagen wurde von zwei zusammengesetzten 8C 2300-Motoren angetrieben, die jeweils über
5.08 ein eigenes Getriebe verfügten. Das P3s-Setup war technisch nicht so beeindruckend,
5.08 aber es wäre zuverlässiger. Und mit 215 PS blieb die Leistung stark.
5.08 Es war die bisher vielversprechendste Maschine von Alfa. Bei seinem Debüt beim diesjährigen Großen Preis von Italien
5.08 erfüllte es diese Versprechen. Nuvolari gewann dominant.
5.08 Laut einem Artikel von FCA Heritage
5.08 wurde sogar der 16-Zylinder-Maserati von Luigi Fagioli überrundet, der Zweiter wurde.
5.08 Mit diesem neuen Erfolg übernahm Alfa Romeo
5.08 die volle Kontrolle über seine Renneinsätze und ließ die Scuderia Ferrari außen vor.
5.08 Brock Yates verglich es mit einem Farmsystem. Das Team musste sich mit veralteten Maschinen und unauffälligen Fahrern begnügen
5.08 .
5.08 Enzos ultimatives Ziel, einen erstklassigen Rennclub zu gründen,
5.08 war in Gefahr geraten. In dieser Zeit
5.08 begann die Scuderia, sich vom Autohersteller zu distanzieren und eine eigene Identität zu entwickeln.
5.08 Beim Rennen auf dem Circuito di Pontedera 1932
5.08 debütierte der Cavallino Ramparte auf einem Motorrad der Scuderia Ferrari.
5.08 Sechs Tage später erschien es auf zwei 8C 2300 beim 24-Stunden-Rennen von Spa.
5.08 Die Quadrifoglios waren verschwunden, ersetzt durch gelbe Drachenschilde mit dem tänzelnden
5.08 Pferd, das gegen die rote Farbe knallte. Bemerkenswert
5.08 war auch die Außenfarbe. Die 8Cs hatten einen etwas dunkleren Rotton als die Werks-Alfas.
5.08 Sie genossen einen Doppelsieg und erhielten anschließend vom Hersteller einen P3 für den Einsatz bei der Coppa
5.08 Acerbo. Tarzi Nuvolari würde es auch fahren. Er gewann, aber danach
5.08 normalisierte sich die Saison der Scuderia Ferrari mehr oder weniger wieder.
5.08 Es war gelinde gesagt ein frustrierendes Jahr für Enzo,
5.08 aber er hoffte, dass die Unterstützung von Alfa in Zukunft konsequenter sein würde.
5.08 Für 1933 wurde erwartet, dass der Autohersteller dort weitermachen würde, wo er aufgehört hatte. Stattdessen
5.08 stellte es seinen Rennbetrieb ein. Verstärkte militärische Verpflichtungen und
5.08 eine schwache Wirtschaft waren der Auslöser für diese Entscheidung. Der Rückzug sollte nur vorübergehend sein.
5.08 Monte erklärte, Alfa Romeo wolle sich auf die Saison 1934 vorbereiten,
5.08 in der die neue 750-kg-Gewichtsformel eingeführt werde.
5.08 Das waren gute Nachrichten für Enzo, der unbedingt zeigen wollte, was die Scuderia mit den neuen Autos machen konnte.
5.08 Was keine gute Nachricht war, war die Tatsache, dass Alfa Romeo alle sechs P3-Plätze weggesperrt hatte. Er bettelte und
5.08 flehte sie an, sie freizulassen, aber sie gaben nicht nach. Es war eine kranke Wendung
5.08 des Schicksals. Enzo musste eine erstklassige Fahrergruppe mit nicht optimalen Fahrzeugen aufstellen.
5.08 Enzo überlegte, das Sortiment mit Autos zu erweitern, die nicht von Alfa Romeo hergestellt wurden. Dies
5.08 geschah zum Teil, um mit den Gegnern Schritt zu halten, und zum Teil, weil er darüber
5.08 wütend war, wie sich die Situation mit Alfa Romeo entwickelt hatte.
5.08 Sie bestellten zwei Maserati 8CM Grand Prix-Wagen, kauften sie jedoch nie.
5.08 Die Scuderia Ferrari kaufte tatsächlich ein weiteres Auto, nicht aus Italien, sondern aus den USA. Ein
5.08 von August Duesenberg und Skinny Clamons entwickeltes Indianapolis 500-Auto gelangte in ihren Besitz.
5.08 Die Scuderia gewann schon früh einige Veranstaltungen, darunter die Mille Miglia. Nuvolari hatte
5.08 beim Großen Preis von Monaco einen knappen Vorsprung, doch dann hatte sein Auto in der letzten Runde eine Panne.
5.08 An diesem Punkt begannen sich die Dinge zu entwirren. Bei Avus
5.08 konnten Nuvolari und Borzacchini nicht mit den leistungsstarken Bugatti T54 mithalten.
5.08 Sie wurden überrundet, bevor sie den 3. bzw. 4. Platz belegten.
5.08 Nuvolari errang danach einige Siege,
5.08 obwohl er glaubte, dass die Alfas nicht wirklich mit den Autos anderer Clubs konkurrieren konnten.
5.08 Sie hatten weder die Geschwindigkeit noch die Zuverlässigkeit, die für den Erfolg nötig waren. Seine
5.08 Talente wurden verschwendet und er begann, nach Situationen zu suchen, in denen er erfolgreich sein konnte.
5.08 Nach einem katastrophalen Auftritt in Marne, wo er sowohl mit
5.08 seinem eigenen Auto als auch mit dem Auto eines Teamkollegen ausschied, unterschrieb er einen Vertrag bei Maserati.
5.08 Gemäß der Vereinbarung sollte er in der folgenden Woche in Spa mit einem ihrer Autos Rennen fahren. Enzo, der unbedingt
5.08 seinen Hauptfahrer behalten wollte, kam zu einem Kompromiss, indem er den Maserati unter der Scuderia fahren würde.
5.08 Es bedeutete so gut wie nichts. Auf Nuvolaris Auto war nicht einmal das tanzende Pferd zu sehen.
5.08 Auf dem Weg zum ersten Platz dominierte er die Konkurrenz.
5.08 Ihre Beziehung zerbrach,
5.08 und während des Trainings bei der Coppa Ciano zerbrach sie irreparabel.
5.08 Nuvolari stimmte zu, einen Alfa zu fahren, fuhr dann aber mit einem Maserati an die Box.
5.08 Auch dieses Rennen gewann er . In dieser Nacht beendete Enzo ihn und seinen Beifahrer
5.08 Borzacchini. Die Scuderia ersetzte sie durch Luigi Fagioli und Louis Chiron.
5.08 Obwohl diese Fahrer noch etwas zu bieten hatten, konnten sie mit Nuvolaris Talent nicht mithalten.
5.08 Giuseppe Campari, der in diesem Jahr von Alfa Romeo nach Maserati gewechselt war,
5.08 fuhr für sie bei ausgewählten Veranstaltungen.
5.08 Das Tazio Nuvolari-Debakel erregte die Aufmerksamkeit von Alfa Romeo. Ein Fahrer seines Kalibers,
5.08 der das Team auf solch dramatische Weise verließ, versetzte es in Panik. Es war endlich bereit, die P3s herauszubringen
5.08 … zu einem Preis. Der Deal kostete die Scuderia Ferrari fast 1,7 Millionen Lire.
5.08 Mit den Autos kamen Ersatzteile und Luigi Bazzi, der die technische Leitung übernehmen sollte.
5.08 Dies schien ein Wendepunkt für den Verein zu sein. Vor Monza
5.08 waren es drei Siege . Beim Großen Preis von Italien errang Luigi Fagioli
5.08 einen überaus zufriedenstellenden Sieg über Tazio Nuvolari. Der Tag war noch nicht zu Ende.
5.08 Zwei Veranstaltungen waren geplant. Nach dem intensiven GP von Italien folgte der kleine
5.08 Grand Prix von Monza. Während Ersteres auf der technischen Hauptstrecke ausgetragen wurde,
5.08 wurde Letzteres auf dem sekundären Hochgeschwindigkeitsoval ausgetragen.
5.08 Einige Fahrer, darunter Nuvolari und Fagioli, haben diesen Wettbewerb ausgelassen. Unter den Teilnehmern waren
5.08 Giuseppe Campari und Carlo Felice Trossi, die im Duesenberg antreten würden.
5.08 Es sollte in drei Läufen stattfinden. Graf Stanislaus Czaykowski gewann den ersten
5.08 auf einem Bugatti. Sieben Rennfahrer stellten sich für den zweiten Lauf auf, aber nur drei
5.08 kehrten zurück. Alle befürchteten das Schlimmste und leider wurden diese Befürchtungen bestätigt.
5.08 Auf der Curva Sud lag das absolute Blutbad. Giuseppe Campari und Baconin Borzacchini lieferten sich
5.08 ein erbittertes Duell, als sich ihre Räder bei voller Geschwindigkeit berührten. Beide Autos gerieten außer Kontrolle und
5.08 zerstörten dabei die Maschinen von Graf Carlo Castelbarco und Nando Barbieri.
5.08 Wie durch ein Wunder kamen Carlo und Nando unverletzt davon. Borzacchini überlebte den
5.08 ersten Unfall, erlag jedoch später seinen Verletzungen. Campari starb sofort.
5.08 Die Fahrer dieser Autos konnten fliehen.
Alle Finger zeigten auf den Duesenberg. Sie kamen zu dem Schluss, dass das Frankenstein-Auto undicht war
5.08 Öl in der Mitte der Strecke während des ersten Laufs. Aufgrund eines Motorschadens wurde es sogar außer Dienst gestellt.
5.08 Im Buch von Richard Williams heißt es, dass einige der Anwesenden das
5.08 Ölleck bestätigten. Taruffi bemerkte, dass die Rennleiter versuchten, es mit Sand zu bedecken. In Yates‘ Buch
5.08 wird unterdessen detailliert ein Bericht von Giovanni Canestrini nach dem Rennen beschrieben,
5.08 der eine Inspektion am Duesenberg durchführte, bei der sich herausstellte, dass die Ölversorgung intakt war.
5.08 Der Ausfall des Wagens war auf einen verbrannten Kolben zurückzuführen. Das Rennen ging
5.08 trotz des Unfalls weiter. Im dritten Lauf verlor Graf Czaykowski
5.08 an derselben Stelle die Kontrolle über seinen Bugatti und stürzte. Er hatte das grausamste Schicksal von allen.
5.08 Das Auto landete auf ihm und fing Feuer. Er verbrannte
5.08 in den Trümmern. Dieser schreckliche Tag wurde als „Schwarzer Sonntag“ bekannt.
5.08 Als die Saison der Scuderia Ferrari zu Ende ging, ereignete sich eine weitere Tragödie.
5.08 Guido D&;Ippolito prallte beim Princess of Piedmont Cup gegen einen Karren und kam bei dem Unfall ums Leben.
5.08 Ein Teamfahrer gewann das Rennen, obwohl es ein bittersüßer Sieg war.
5.08 Die Scuderia Ferrari erlebte 1934 große Veränderungen. Zu diesem Zeitpunkt stand Alfa Romeo vollständig unter der Kontrolle
5.08 von IRI. Die Firma ernannte Ugo Gobbato zum Chef, der die Rennaktivitäten des Unternehmens offiziell beendete
5.08 und sie der Scuderia übergab. Auch zwei neue Fahrer kamen hinzu. Nun,
5.08 Alfa Romeo hat es gezwungen, sie zu unterzeichnen. Marcel Lehoux und Guy Moll hatten P3 vom Autohersteller gekauft,
5.08 der die Bestellungen später stornierte und ankündigte, sechs Autos für die Scuderia zu bauen.
5.08 Da es sich um talentierte, erfahrene Rennfahrer handelte, sah Alfa Romeo
5.08 eine Gelegenheit, die Situation zu verbessern und Ferraris Fahreraufgebot zu verstärken.
5.08 Marcel Lehoux war Geschäftsmann, bevor er zum Motorsport kam.
5.08 Im Alter von 35 Jahren startete er relativ spät als Fahrer,
5.08 was ihn jedoch nicht davon abhielt, auf höchstem Niveau des Sports Erfolge zu verzeichnen.
5.08 1933, ein Jahr bevor er zur Scuderia Ferrari wechselte, gewann er in Pau, Dieppe und Monza.
5.08 Umgekehrt war Guy Moll ein junger Star auf dem Vormarsch. Er wurde tatsächlich von
5.08 Lehoux beim Fahren bei lokalen Veranstaltungen in Algerien entdeckt. Da er das enorme Potenzial
5.08 des Mannes erkannte, startete er Moll bei den GPs in Oran und Casablanca.
5.08 Mechanische Probleme beendeten seine Zeit in beiden Rennen vorzeitig. Moll folgte
5.08 mit einem starken dritten Platz in Marseille. Dann folgte eine beeindruckende
5.08 Reihe von Podestplätzen. Als er zur Scuderia Ferrari kam, war er erst 23 Jahre alt.
5.08 Moll und Lehoux schlossen sich einer überarbeiteten Crew an, zu der auch Achille Varzi,
5.08 Louis Chiron, Carlo Felice Trossi und Attilio Marinoni gehörten.
5.08 Beim Großen Preis von Monaco stellte Guy sein Potenzial unter Beweis und gewann die Veranstaltung auf Anhieb.
5.08 Varzi und Trossi saßen am Steuer neuer 2,9-Liter-P3, während er einen älteren 2,6-Liter-P3 hatte.
5.08 Er hielt mit ihnen Schritt und war in der Lage, die Führung zu übernehmen, nachdem Chiron gegen Ende des Rennens einen Dreher hatte.
5.08 In der folgenden Woche gewann Varzi die Mille Miglia. Die Scuderia Ferrari belegte auf
5.08 dem Alessandria Pietro Bordino Circuit die ersten vier Plätze . Es folgten Siege bei der Targa Florio und beim GP von Marokko.
5.08 Es war egal, wer gewann. Das Team hatte die Saison bisher dominiert. In Avus
5.08 tauchte eine neue Bedrohung auf, die selbst ihnen Angst einjagte.
5.08 Im März 1933 kündigte Deutschland an, 500.000 Reichsmark für ein Unternehmen bereitzustellen
5.08 , das ein Auto entwickeln und bauen würde.
5.08 Sowohl Mercedes als auch Auto Union traten vor und die Subvention wurde zwischen den beiden Autoherstellern aufgeteilt.
5.08 Um seinen eigenen Grand-Prix-Wagen zu bauen, studierte Mercedes einen von Alfa
5.08 Romeo. Es kaufte einen beschädigten 8C 2300, den Rudolf Caracciola während
5.08 des Großen Preises von Monaco 1933 zerstörte. Auf dieser Grundlage entwickelte Mercedes den W25.
5.08 Es verfügte über eine Einzelradaufhängung, hydraulische Bremsen und einen aufgeladenen 3,3-Liter-Reihen-8-Motor, der
5.08 314 PS leistete. Laut Yates waren das etwa 100 mehr als bei den P3 von Alfa. Ein
5.08 solcher Vorteil würde Mercedes einen Vorsprung auf dem Hochgeschwindigkeits-Avus-Oval verschaffen.
5.08 Der Auto Union Typ A war ebenso beeindruckend. Auch er verfügte über eine Einzelradaufhängung
5.08 und hydraulische Bremsen, das Besondere an ihm war jedoch sein Antriebsstrang.
5.08 Das 5-Gang-Getriebe vom Typ As war an einen 4,4-Liter-V16-Motor montiert, der 300 PS leistete.
5.08 Beide Unternehmen verfolgten die gleiche Philosophie: die Autos so leicht wie möglich zu machen, damit sie
5.08 große, leistungsstarke Motoren einbauen und trotzdem die Gewichtsgrenze von 750 kg unterschreiten konnten.
5.08 Die schlanken silbernen Pfeile, ein Spitzname, den die Autos wegen ihrer auffälligen Außenlackierung erhielten,
5.08 ließen die aufrechten Alfas vom ersten Moment an altersschwach aussehen, als sie auf die Avus rollten.
5.08 Als Hans Stuck seine erste Runde absolvierte, lag sein Typ A eine Minute vor dem Zweitplatzierten. Er
5.08 war auf dem Weg zu einem Statement-Sieg, oder zumindest hätte er es sein sollen. Denn so imposant die
5.08 deutschen Autos auch waren, sie waren noch nicht im Wettbewerb getestet worden. Stucks Getriebe ging aus und
5.08 machte Guy Moll den Weg frei, den Sieg zu erringen. Ein Sieg ist ein Sieg,
5.08 aber die Scuderia Ferrari musste an die Zukunft denken.
5.08 Die deutschen Teams verfügten bereits über schnelle Autos und erfahrene Fahrer. Wenn sie die mechanischen Probleme aus der Welt schaffen würden, wären sie eine
5.08 ernst zu nehmende Kraft. Mercedes
5.08 spielte an diesem Tag überhaupt keine Rolle. Seine Autos wurden vor Beginn des Rennens zurückgezogen.
5.08 Beim Eifelrennen wurde ein Ausblick auf die Zukunft des Grand-Prix-Rennsports gegeben.
5.08 Die Hochgeschwindigkeitskurven und Vollgasgeraden des Nürburgrings passten perfekt zu den
5.08 Silberpfeilen. Mercedes und Auto Union lieferten sich ihren eigenen Kampf weit vorn.
5.08 Louis Chiron wurde Dritter, aber es hätte noch viel schlimmer kommen können. Das gelang ihm nur
5.08 deshalb so gut, weil die anderen deutschen Autos wegen mechanischer Probleme ausfielen.
5.08 Hans Stuck hatte beim Großen Preis von Frankreich die Führung, aber wie vorherzusehen war, hatte sein Auto eine Panne. Ferrari
5.08 Scuderia eroberte das Podium. Die drei Vereine waren in dieser Saison den anderen um Längen voraus.
5.08 Den Höhepunkt erreichte die Sache bei der mit Spannung erwarteten
5.08 Coppa Acerbo, einem Rennen, das die italienische Presse als „Kampf der Titanen“ bezeichnet hatte.
5.08 Alle drei Teams gerieten in Schwierigkeiten. Caracciola von Mercedes ging früh
5.08 in Führung, stürzte jedoch. Stucks Typ A hat ihn im Stich gelassen. Bei Ferrari
5.08 schied Chiron wegen eines Brandes aus und Varzi machte nie eine Gefahr für die Führung.
5.08 Guy Moll geriet aufgrund von Zündkerzenproblemen in Rückstand, weigerte sich jedoch aufzugeben. Er machte einen hektischen Vorstoß
5.08 und sicherte sich in der zehnten Runde, der Halbzeit des Rennens, den ersten Platz. Am 11.
5.08 kam er zum Tanken an die Box. Luigi Fagioli, der jetzt für Mercedes fährt,
5.08 nutzte das aus. Moll kehrte auf die Strecke zurück, entschlossen, die Position zurückzuerobern.
5.08 Der Abstand wurde allmählich kleiner und in der 17. Runde übte er Druck auf die Führenden aus.
5.08 Zu diesem Zeitpunkt des Rennens würde schon ein einziger Fehler seinen Comebackversuch zunichte machen.
5.08 Moll geriet sofort in eine Enge und versuchte, Mercedes-Fahrer Hans Henne zu überrunden. Beide Autos
5.08 fuhren mit etwa 170 Meilen pro Stunde, obwohl der Silberpfeil genauso gut hätte stehen können.
5.08 Er machte seinen Zug, erwischte Hennes Windschatten und
5.08 drängte sich neben den W25. Und dann kam Moll von der Straße ab.
5.08 Er prallte gegen eine Steinsäule, wodurch das Auto durch die Luft geschleudert wurde und er von seinem Sitz geschleudert wurde.
5.08 Guy Moll, der Fahrer, der erst vier Monate zuvor auf den Unfallort gestürmt war, war verschwunden.
5.08 Viele, darunter auch Enzo Ferrari, führten den Unfall auf eine Kollision mit Hans Henne zurück. Henne
5.08 hingegen bestritt vehement, dass so etwas
5.08 geschehen sei. Montes Biografie machte starke Winde dafür verantwortlich.
5.08 Die Moral der Scuderia Ferrari war jedenfalls erschüttert.
5.08 Die Rennorganisatoren in Monza versuchten, die rasante
5.08 Geschwindigkeit des Deutschen durch den Einbau von Schikanen auf den Geraden zu neutralisieren. Es hatte keinen Zweck.
5.08 Mercedes und Auto Union beendeten das Rennen mit 1:2. Und in Modena war es Maserati, der sich
5.08 gegen Ferrari durchsetzte. Das Jahr 1934 endete mit Enttäuschung und Herzschmerz.
5.08 Es würde nur noch schlimmer werden. Achille Varzi wollte 1935 für Auto Union fahren.
5.08 Die Scuderia sollte ohne ihren aufstrebenden Stern und ihren erfahrenen Veteranen weitermachen.
5.08 Gerade als alles gegen sie zu laufen schien, kam Erleichterung von unerwarteter Seite.
5.08 Nachdem seine Zeit bei Maserati abgelaufen war, nahm Tazio Nuvolari Gespräche mit Auto
5.08 Union auf. Durch die Verpflichtung wäre ein bereits erbitterter Konkurrent noch stärker geworden,
5.08 doch die Verhandlungen scheiterten und Nuvolari musste sich nach einem anderen Team umsehen.
5.08 Die Sterne standen auf einem Wiedersehen mit der Scuderia Ferrari. Ihre vorherige
5.08 Beziehung war zu schlechten Konditionen geendet, sodass die Gespräche zaghaft begannen. Wochen vergingen ohne Deal,
5.08 da weder Tazio noch Enzo ihre wahren Absichten zeigen wollten.
5.08 Schließlich mischte sich Vitorio Jano ein und arrangierte ein Treffen im Croce Bianco Hotel in Piacenza,
5.08 ungefähr in der Mitte zwischen Enzos Heimatstadt Modena,
5.08 Tazios Heimatstadt Mantua und der Alfa Romeo-Fabrik in Mailand.
5.08 Schließlich einigten sich beide Seiten. Auch Rene Dreyfus, ein Fahrer von Bugatti, verpflichtete sich.
5.08 Die Scuderia eröffnete die Saison mit einem Doppelsieg beim Pau Grand Prix. Dieser
5.08 Erfolg wurde dadurch zunichte gemacht, dass sich keines
5.08 der deutschen Unternehmen beteiligte. Sieben Wochen trennten dieses Ereignis vom nächsten.
5.08 Das Team beschloss, diese Zeit zu nutzen, um
5.08 einen Weg zu finden, seine dominierende Stellung im Sport zurückzugewinnen.
5.08 Die Deutschen hatten die 750-kg-Klasse in der Hand, aber die Scuderia Ferrari hatte in
5.08 der Kategorie der freilaufenden Formula Libre noch eine Chance . Dabei gab es keine Gewichtsbeschränkungen
5.08 . Enzo Ferrari und Luigi Bazzi erfanden zwei bizarre Maschinen.
5.08 Normale Rennwagenkarosserien wurden verlängert, um jeweils zwei Motoren aufzunehmen. Einer
5.08 war vorne platziert und der andere war hinten vollgestopft.
5.08 Das größere Auto hatte zwei 3,1-Liter-Motoren mit einem Gesamthubraum von 6,2 Litern und leistete
5.08 insgesamt 540 PS. Der andere, kleinere Wagen baute rund 520 Exemplare aus einem Satz 2,9-Liter-Motoren.
5.08 Abgesehen von den wahnsinnigen Leistungswerten fiel der Bimotore durch das
5.08 tänzelnde Pferd über dem Kühlergrill auf, das anstelle des Alfa Romeo-Pferdes angebracht war. Dies
5.08 und Enzos Beteiligung reichen für einige aus, um zu sagen, dass es sich um den ersten Ferrari handelte.
5.08 Andere widersprechen dem und sagen, dass es entworfen wurde, als er noch
5.08 für Alfa Romeo arbeitete. Es bestand ebenfalls vollständig aus Alfa Romeo-Teilen.
5.08 Das Team verbrachte vier Monate mit dem Bimitore-Projekt. In seinen
5.08 ersten Tests zeigte es ermutigende Anzeichen. Marinoni erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 179 Meilen pro Stunde und schob das Auto kaum an.
5.08 Bei einem weiteren Stresstest einige Tage später erreichte Nuvolari bis zu 210 Meilen pro Stunde. Er
5.08 prognostizierte, dass Geschwindigkeiten von über 220 möglich seien, wenn die Übersetzung richtig eingestellt sei.
5.08 Nach dem Großen Preis von Tunesien, bei dem Ferraris P3 hinter Maschinen von Auto Union,
5.08 Bugatti und Maserati ins Ziel kamen, feierte der Bimotore in Tripolis sein lang erwartetes Debüt.
5.08 Nuvolari saß im leistungsstarken 6,3-Liter-Wagen, während Chiron seinen 5,8-Liter-Bruder fuhr.
5.08 Die ersten Anzeichen waren ermutigend, da sich der Flying Mantuan auf den zweiten Platz vorgearbeitet hatte.
5.08 Die Hoffnungen der Scuderia, das enttäuschende Ergebnis der Vorwoche wiedergutzumachen,
5.08 wurden enttäuscht. Nuvolari legte nach der dritten Runde mit zerfetzten Reifen einen frühen Boxenstopp ein.
5.08 Sie versagten unter dem monströsen Gewicht des Autos. In diesem Moment erfuhr das Team
5.08 die harte Wahrheit: Der Bimotor würde auf der Rennstrecke niemals eine ernsthafte Bedrohung darstellen
5.08 . Rasante Geschwindigkeit bedeutete nichts, wenn das Auto nicht von den Wagenhebern ferngehalten werden konnte.
5.08 Nuvolari kam noch zwölf weitere Male an die Box, um neues Gummi zu holen.
5.08 Die Tatsache, dass er und Chiron den 4. bzw. 5. Platz belegten
5.08 , war eher ein Hinweis auf ihr absolutes Talent.
5.08 Beide Autos waren auch bei Avus vertreten. Chirons zweiter Platz war frustrierend, da
5.08 er sich darauf konzentrierte, seine Reifen zu schonen und das volle
5.08 Potenzial des Autos nicht ausschöpfen konnte . Rene Dreyfus, Pilot des zweiten Bimotore, belegte den 6. Platz.
5.08 Diese Ergebnisse wurden im Wesentlichen auf zwei Hochgeschwindigkeitsgeraden erzielt.
5.08 Wenn es hier nicht gewinnen konnte, würde es nirgendwo gewinnen.
5.08 Da Hail Mary von der Scuderia Ferrari das Ziel verfehlte, schien die Saison eine verlorene Sache zu sein. Der
5.08 bevorstehende Große Preis von Deutschland sollte auf dem Nürburgring stattfinden, einer labyrinthischen Rennstrecke
5.08 , die sowohl Auto als auch Fahrer auf die Probe stellen würde. Regen machte die Rennbedingungen noch prekärer.
5.08 Der Club modifizierte seine Autos zur Vorbereitung auf das kommende Rennen,
5.08 stattete sie mit Einzelradaufhängungen vorn aus und bohrte ihre Motoren
5.08 auf 3,8 Liter auf. Dennoch schienen sie auf die bevorstehenden Herausforderungen schlecht vorbereitet zu sein.
5.08 Tazio Nuvolari zeigte im Qualifying eine starke Leistung und beendete das Rennen mit der zweitbesten Zeit.
5.08 Alle deutschen Autos – fünf Mercedes und vier Auto Unions – standen hinter ihm.
5.08 Für die Scuderia standen die Chancen zwar schlecht,
aber sie würden nicht kampflos nachgeben.
5.08 Rudolf Caracciola, 7. in der Startaufstellung, rutschte an der Konkurrenz vorbei und übernahm früh die Führung. Nuvolari
5.08 wehrte unterdessen Luigi Fagioli ab und behauptete seine Position.
5.08 In der zweiten Runde begann das Auto den Geist aufzugeben. Eine Salve Silberpfeile
5.08 sauste am Alfa vorbei. Es schien den Geist aufzugeben, aber Nuvolari weigerte sich, aufzugeben.
5.08 Er wurde eins mit seiner Maschine und meisterte schnell die Kurven und Wendungen des Nürburgrings
5.08 wendet sich. Niemand, nicht einmal der führende Caracciola, konnte ihn zurückhalten.
5.08 Den ersten Platz zu erreichen war eine Sache. Dort zu bleiben wäre etwas
5.08 ganz anderes. Früher oder später würde er an die Box müssen. In der 11. Runde,
5.08 der Halbzeit des Rennens, holte Nuvolari nach. Während des Stopps
5.08 stellte die Besatzung fest, dass das Auto keinen Kraftstoff aufnahm. Der Grund?
5.08 Eine defekte Kraftstoffdruckpumpe. Kostbare Sekunden vergingen, als sie den P3
5.08 von Hand auffüllten. Als Nuvolari endlich wieder auf die Strecke kam, lag er auf dem 6. Platz.
5.08 Er geriet in eine Art Trance und überholte
5.08 in einer einzigen Runde vier Autos. Die eigentliche Herausforderung hatte gerade erst begonnen.
5.08 Manfred von Brauchitsch von Mercedes hatte einen Vorsprung von 1 Minute und 9 Sekunden auf den Rest des Feldes.
5.08 Ein Sieg der Scuderia Ferrari erforderte absolute
5.08 Perfektion von Nuvolari. Er hielt die Situation beherrschbar,
5.08 doch drei Runden vor Schluss lag von Brauschisch mit 63 Sekunden Vorsprung vorn.
5.08 An der Mercedes-Front war nicht alles in Ordnung. Rennleiter
5.08 Alfred Neubauer beobachtete das Auto genau und bemerkte, dass der Schutzstreifen
5.08 im linken Hinterreifen sichtbar war. Sie hatten nicht mehr viel Leben in sich.
5.08 Zu diesem Zeitpunkt mit Nantuas Besten auf der Spur zu sein, würde
5.08 ihr Schicksal beinahe besiegeln. Neubauer forderte seine Mechaniker auf, zurückzutreten. Von Brauchitsch
5.08 würde das Rennen mit diesen abgenutzten Reifen beenden. Sie hatten keine andere Wahl.
5.08 In der letzten Runde hatte Nuvolari den Vorsprung
5.08 auf 35 Sekunden verkürzt. Es folgte eine chaotische Verfolgungsjagd in den üppigen Wäldern Westdeutschlands.
5.08 Der Mercedes raste wie ein scheuer Impala dahin und hoffte, sein Raubtier von der Spur abzubringen
5.08 . Nuvolari roch Blut und er würde nicht nachlassen, bis er getötet hatte.
5.08 Für von Baruchitsch gab es einen Ausweg
5.08 : Döttinger Höhe, eine lange Gerade, auf der er sich mit der Kraft seines Mercedes
5.08 endgültig vom Alfa absetzen konnte. Das Einzige, was ihn davon trennte, war das Karussell.
Hinter der überhöhten Karussellkurve folgte eine lange Gerade
5.08 , die er nutzen konnte, um sich endgültig vom Alfa zu lösen.
5.08 Er verlangsamte das Tempo, um in die Haarnadelkurve einzufahren, aber als er anfing zu wenden,
5.08 platzte schließlich der Reifen. Das Auto humpelte in einem verzweifelten Versuch, den Sieg zu erringen, auf die Gerade,
5.08 aber es nützte nichts. Nuvolari übernahm die Führung und gewann vor verblüfftem deutschem Publikum.
5.08 Das war ein unerwartetes Ergebnis. So unerwartet
5.08 , dass es mehrere Minuten dauerte, bis eine italienische Flagge an der Stange befestigt war.
5.08 Es war auch Tradition, die Nationalhymne des siegreichen
5.08 Fahrers zu spielen. Niemand hatte eine Aufzeichnung der italienischen Hymne zur Hand, so der Gedanke.
5.08 Nuvolari trug immer eines bei sich. Ihre
5.08 deutschen Gastgeber spielten es widerwillig, während in der Ferrari-Box ein Chaos ausbrach.
5.08 Der Große Preis von Deutschland 1935 war sowohl der Höhepunkt
5.08 der Saison der Scuderia Ferrari als auch der letzte Atemzug der P3.
5.08 Es war Zeit für ein neues Auto, das mehr an die Silberpfeile angelehnt war. Niedriger,
5.08 schlanker und agiler.
5.08 Der 8C-35 war das nicht. Angetrieben wurde er von einem aufgeladenen Reihenachtzylinder, der
5.08 auf dem P3 basierte, der selbst etwa ein Jahrzehnt alt war.
5.08 Vielleicht war der Körper besorgniserregender. Obwohl er schlanker aussah als sein Vorgänger,
5.08 blieb der 8C-35 hoch und schmal. Das war beabsichtigt.
5.08 Vittorio Jano glaubte, dass eine solche Anordnung
5.08 das Wanken des Körpers verringern würde. Dies hat zweifellos eine ansonsten gute Maschine beeinträchtigt.
5.08 Das Auto wurde mitten in der Saison schnellstmöglich auf den Markt gebracht und debütierte beim Großen Preis von Italien.
5.08 Auch wenn es sich nicht um ein völlig neues Design handelte, zeigte Nuvolari ein wenig von dem, wozu es fähig war
5.08 . Er fuhr die schnellste Runde des Tages, musste aber wegen eines verbrannten Kolbens an die Box.
5.08 Anschließend übernahm er das Auto von Rene Dreyfus und wurde Zweiter. Die Scuderia Ferrari
5.08 beendete das Jahr stark und wurde Erster in Modena, Zweiter in Brünn und Erster in Cosenza.
5.08 Trotz des Erfolgs des 8C-35 in der Spätsaison
5.08 benötigte das Team dringend modernere Maschinen. Mercedes wäre keine ernsthafte Bedrohung,
5.08 aber Auto Union würde in dieser Saison ein 6-Liter-Auto mit 520 PS einsetzen.
5.08 Vittorio Jano arbeitete Tag und Nacht an einer V12-Maschine. Da es noch eine Weile dauern würde,
5.08 bis es fertig sein würde, wurde in der Zwischenzeit das aktualisierte 8C-2900 als Notlösung in den Stall aufgenommen. Die
5.08 Scuderia hatte bei der Mille Miglia ein souveränes 1-2-3-Ergebnis.
5.08 In Monaco führte Nuvolari im ersten Viertel des Rennens das Feld an,
5.08 fiel jedoch aufgrund des schlechter werdenden Wetters auf den vierten Platz zurück.
5.08 Das neue Auto mit dem Namen 12C-36 war rechtzeitig zum
5.08 Großen Preis von Tripolis fertig. Schon vor dem Renntag traten Probleme auf. Während des Trainings
5.08 hatte sich Giuseppe Farina durch einen geplatzten Reifen verletzt. Das Gleiche geschah mit Nuvolari.
5.08 Er wurde aus dem Auto geschleudert und erlitt einen Rippenbruch. Die Ärzte empfahlen ihm,
5.08 das Rennen auszusetzen, aber er ignorierte ihren Rat und nahm trotzdem teil. Er war
5.08 am Renntag in einem der drei 12Cs und trug ein Gipskorsett.
5.08 Nuvolari fuhr trotz seiner Verletzungen gut,
5.08 auch wenn es für den 12C immer noch eine enttäuschende Leistung war. Sie schlossen mit 6-7-8
5.08 deutlich hinter den Deutschen ab. Auf dem fünften Platz landete Carlo Maria Pintacuda im alten 8C Monza.
5.08 Ihre Probleme gingen in Tunesien weiter. Da die Benzinlieferung von Shell nicht
5.08 rechtzeitig eingetroffen war, musste sich die Scuderia mit einer minderwertigen Qualität begnügen.
5.08 Irgendwie wurde Pintacuda Zweiter in einem 8C-35. Antonio Brivio,
5.08 der einen 12C fuhr, schied wegen eines Brandes aus.
5.08 Die Scuderia erholte sich in den folgenden Wochen, lieferte sich Rennen mit Auto Union
5.08 und zeigte, dass die Rivalität nicht so einseitig geworden war, wie es schien.
5.08 Anschließend reisten sie in die USA, um am
5.08 Vanderbilt Cup teilzunehmen. Nuvolari wurde Erster, während Brivio Dritter wurde.
5.08 Im März 1937 kaufte Alfa Romeo 80 Prozent der Scuderia Ferrari. Sie verspürten
5.08 den Druck der Regierung, mit den staatlich geförderten deutschen Rennsportbemühungen Schritt zu halten.
5.08 Gemäß der Vereinbarung würde Enzo weiterhin das Rennteam leiten und Autos über den
5.08 Modena-Händler verkaufen. Seine kurzlebige Unabhängigkeit war zu Ende.
5.08 Diesmal hatte er es nicht mit einer Person zu tun, sondern mit einem ganzen Unternehmen.
5.08 Zwei Monate nach dem Deal wurde Ingenieur Gioachino Colombo zur Scuderia versetzt.
5.08 Sie blickten auf die 1,5-Liter-Voiturette-Klasse, in die die Deutschen noch nicht eingestiegen waren. Colombo war
5.08 bestrebt, einen modernen Rennwagen mit Heckmotor zu entwickeln, den er als „Miniatur-Auto-Union“ bezeichnete.
5.08 Enzo hörte ihm zu, lehnte den Vorschlag jedoch ab und erklärte: „Es war schon immer der Ochse, der den
5.08 Karren zieht.“ Was auch immer das Unternehmen in die Voiturette-Klasse einbaute, es wäre ein Frontmotorauto der alten Schule.
5.08 Das Auto hatte den Codenamen Tipo 158, benannt nach seinem 1,5-Liter-Reihen-8-Motor. Es würde
5.08 auch Alfetta genannt werden. Auch dieses Auto würde einige Zeit lang nicht auf den Markt kommen.
5.08 Vittorio Jano stand unter enormem Druck, etwas zu schaffen, das
5.08 ihr Schicksal kurzfristig verändern würde.
5.08 Nach dem geplanten Sieg bei der Mille Miglia
5.08 fiel die Scuderia Ferrari wieder auf den Boden der Tatsachen zurück. Mercedes und Auto Union waren
5.08 eine Klasse für sich. Nuvolari konnte nicht einmal seinen Vanderbilt-Grand-Prix-Titel verteidigen.
5.08 Der überarbeitete 12C-37, der in Pescera erstmals vorgestellt wurde, war nicht die Antwort. Jano hatte das Gefühl
5.08 , dass es mehr Entwicklungszeit brauchte, aber externe Faktoren drängten ihn dazu.
5.08 Bei der Coppa Acerbo fuhr Nuvolari das Auto insgesamt
5.08 vier Runden, bevor er es an Farina übergab. Er hatte genug.
5.08 Beim Großen Preis der Schweiz trat er in einem Auto Union an, als er noch
5.08 bei der Scuderia unter Vertrag stand. Er belegte den 5. Platz hinter einem weiteren Auto Union und einem Trio
5.08 Mercedes W125. Raymond Sommer, der einen 12C-36 fuhr, lag mit Abstand auf dem achten Platz.
5.08 Nuvolari gab dem 36 eine weitere Chance beim GP von Italien, überließ das
5.08 Auto aber erneut Farina. Am 12. September wurde Vittorio Jano entlassen.
5.08 Am 27. Dezember übernahm Alfa Romeo unter zunehmendem Druck der Regierung
5.08 den Rest des Teams. Scuderia Ferrari gab es nicht mehr.
5.08 Enzo würde als Chef des neu gegründeten Alfa Corse behalten. Das Unternehmen
5.08 unterzeichnete mit ihm einen Dreijahresvertrag, der vom 1. Januar 1938 bis zum 31. Dezember 1940 lief.
5.08 Die Vereinbarung sah vor, dass Enzo, sollte er das Unternehmen verlassen,
5.08 vier Jahre lang keine Autos unter seinem eigenen Namen herstellen durfte.
5.08 Der gesamte Rennbetrieb sollte nach Mailand verlegt werden, aber in Montes Buch
5.08 heißt es, dass er „von jeglicher Wohnsitzpflicht, Bürozeiten und Anwesenheit befreit war“.
5.08 Enzo musste auch mit Wifredo Ricart koexistieren, einem spanischen Ingenieur, der
5.08 1936 in das Unternehmen eintrat, um bei der Verbesserung der Flugzeugkonstruktionen mitzuhelfen. Sie hatten unterschiedliche Philosophien. Enzo glaubte daran,
5.08 mit kleinen Teams zu arbeiten und auftretende Probleme zu lösen. Ricart hingegen spürte
5.08 Es war besser, vor der Umsetzung so viele Informationen wie möglich aufzunehmen und einen Plan auszuarbeiten.
5.08 Tazio Nuvolari unterschrieb für 1938 wieder bei Alfa Corse, obwohl die Auto Union ihn etwas umworben hatte
5.08 . Ihn wieder im Kader zu haben, hat sicherlich die Moral gestärkt … für eine Weile. Er
5.08 testete den vom 8C abgeleiteten Typo 308 in Pau, als der Kraftstofftank platzte und einen Brand verursachte.
5.08 Er kam mit leichten Verletzungen davon, aber der Vorfall schien ihn
5.08 endgültig davon abzuhalten, Rennen zu fahren. Er reichte seinen Rücktritt ein und kündigte seinen Rücktritt an.
5.08 In Wirklichkeit half es ihm, von Alfa Romeo wegzukommen. Nuvolari machte mit seiner Familie
5.08 Urlaub in den USA und wechselte dann mitten in der Saison zur Auto Union.
5.08 Nach einem anstrengenden Entwicklungsprozess war die Alfetta endlich
5.08 bereit für die Hauptsendezeit. Es war das Gegenteil von dem, was vorher war. Es war niedriger, schlanker und agiler.
5.08 Optisch unterschied sich der Alfetta von den alten Autos durch seinen hohen, mit Eierkisten versehenen
Kühlergrill. Eine Sache, die das Auto nicht hatte, war der Cavallino Ramparte. An ihre Stelle traten die
5.08 üblichen Alfa-Romeo-Quadrifoglios. Es war fast so, als würde damit eine neue Ära im Unternehmen eingeläutet.
Drei Autos wurden zur Coppa Ciano verschifft. Mit dabei waren
5.08 drei neue Fahrer: Francesco Severi, Clemente Biondetti
5.08 und Emilio „Mimi“ Villoresi. Die Alfetta holte sich in ihrem allerersten Rennen den Sieg.
5.08 Die italienischen Rennveranstalter glaubten, endlich eine Antwort für die Deutschen zu haben. Es wurde angekündigt
5.08 , dass alle Grand-Prix-Veranstaltungen im Land nach den Voiturette-Regeln durchgeführt würden.
5.08 Weder Mercedes noch Auto Union hatten den Wunsch geäußert, in diese Klasse einzusteigen. Im Idealfall
5.08 würden sie sie aussetzen und den Italienern eine Chance zum Kampf geben.
5.08 Dies schien beim Großen Preis von Tripolis 1939 der Fall zu sein.
5.08 Alle anwesenden Autos stammten von italienischen Marken.
5.08 Doch dann erhielten sie die Nachricht von der Ankunft zweier weiterer Autos. Nicht aus Italien,
5.08 sondern aus Deutschland. Mercedes hatte monatelang am W165 gearbeitet,
5.08 obwohl er Gerüchte dementierte, dass sie ein Auto der Voiturette-Klasse entwickeln würden.
5.08 Niemand hatte eine Ahnung, was ihn erwarten würde. Einerseits
5.08 waren sie unerprobt und hatten eine gute Chance, aus dem Rennen auszuscheiden.
5.08 Andererseits könnten sie diese Klasse so dominieren, wie sie die größere 750-kg-Kategorie dominiert hatten.
5.08 Unglücklicherweise für die Italiener wurde letzteres wahr. Die W165
5.08 errangen in Tripolis einen überwältigenden Sieg.
5.08 Sie schafften es, der drückenden Wüstenhitze standzuhalten, während viele ihrer Konkurrenten zusammenbrachen.
5.08 Villoresi wurde mit
5.08 mehreren Minuten Rückstand Dritter. Farinas Alfetta schied unter diesen Bedingungen aus.
5.08 Nach dem Rennen packte Mercedes die Autos ein,
5.08 verschiffte sie zurück nach Stuttgart und schloss sie ein.
5.08 Sie dominierten den Großen Preis von Tripolis, die einzige Veranstaltung, an der sie jemals teilnahmen.
5.08 Die Moral bei Alfa Corse brach erneut ein, und das nicht nur wegen der Ereignisse in Mellaha.
5.08 Einen Monat nach diesem Rennen kam Mimi Villoresi beim Testen der Alfetta ums Leben.
5.08 Seine Familie hatte nach einer Versicherungsabfindung gefragt.
5.08 Enzo wies sie ab und erklärte, dass Mimi krank sei.
5.08 Das machte Gigi wütend, der schwor, nie wieder in einem Alfa Romeo Rennen zu fahren.
5.08 Auch Enzo geriet weiterhin mit Ricart aneinander. Als Vorschläge für den 512 mit Heckmotor aufkamen,
5.08 zögerte er nicht, ihn mit Lob zu überschütten.
5.08 Er nutzte die Gelegenheit auch, um die von einem Ochsen gezogene Alfetta zu verspotten,
5.08 indem er sie als „eine veraltete Maschine, gut für den Abriss oder für eine Museumsausstellung“ bezeichnete.
5.08 Die Kluft zwischen ihnen war unüberwindbar geworden.
5.08 Einer von ihnen müsste gehen. Es schien, dass Enzo auf der falschen Seite stehen würde
5.08 . Ugo Gobbato vertrat in den meisten Fällen die Seite von Ricart.
5.08 Während eines Treffens, bei dem Enzo die Luft reinigen wollte, überschritt er die Ziellinie. Es
5.08 entwickelte sich ein Schreikampf. Seine Zeit bei Alfa Romeo war zu Ende.
5.08 Im September 1939 löste Gobbato den Vertrag auf.
5.08 Enzo wurde (aus dem Unternehmen geworfen) oder von seinen Fesseln befreit, je nachdem, wie man es betrachtet.
5.08 Enzo kehrte nach Modena zurück, entschlossen, in der Rennsportwelt noch einmal für Aufsehen zu sorgen. In seinen eigenen Worten:
5.08 „Es war an der Zeit zu sehen, wie weit ich aus eigener Kraft kommen könnte.“
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